在国内合资中高级MPV市场中，别克GL8常年把持“一哥”位置，奥德赛对此表示不服。在经过成功的换代设计之后，奥德赛的风头直盖GL8——尽管销量不如GL8，但在猫哥心目中，奥德赛当仁不让地已然成为这个级别的标杆车型。而在本土品牌MPV中，有实力和奥德赛掰手腕的也只有上汽大通G10这一款车，得益于APEC官方指定用车的身份镀金，G10的整体逼格被拔高不少。一猫汽车网年度中国车专题评选这一次要对比的正是G10和奥德赛。我们不指望G10能超越奥德赛，只想看看G10和标杆之间的差距有多少。

一猫编辑观点：

       猫哥刚拿到官方标价29.98万元的2015款广本奥德赛至尊版（以下简称奥德赛）时，就明显感觉车身尺寸比上一代车型大，尤其是车身高度明显提升。不过当售价21.98万元的2014款上汽大通G10自动豪华行政版（以下简称G10）来到我们面前时，奥德赛一下子又变得娇小玲珑了，这种感觉就好像是拳击场上的选手一个是100公斤，另一个是130公斤，完全不在一个量级上。从车身感觉来看，G10更有MPV“官相”！

       虽然尺寸不同，但在设计上都很符合MPV的主流设计语言，奥德赛前脸大面积的镀铬显然是为了讨好国内的消费者而设计的，而G10三橫辐进气格栅则简洁明了。由于奥德赛的车身更低，所以整个车身也更为动感——当然，这种动感比上一代奥德赛削弱了不少。单从视觉效果上来看，奥德赛的轴距好像不比G10短，但从数据上看却要比G10短了有近300mm。至于内部乘坐空间如何，我们在空间部分会有详细的解析。

       就外观来说，奥德赛在一些细节的设计上要比G10更为突出一些，例如大灯、镀铬装饰、尾部线条等等。不过G10作为自主品牌的代表车型，无论在做工还是设计上都达到了主流MPV的水准，下面我们来看看曾经做过专业车手的黄老湿对这两款车的评价吧。

专业车手的观点：

       如果说自主品牌前几年的车是在堆砌配置，那么近些年的车在细节上的确提升了不少。G10就是一个很好的例子，四四方方的外形虽比不如奥德赛美观，但的确符合大部分国人以大为美的MPV审美标准。此外，在大灯、隐私玻璃、隐藏式BCD柱这类设计，都很为G10这款车加分。

一猫编辑观点：

       G10与奥德赛的中控台都很简洁大气，G10采用了木纹饰板贯穿左右，而奥德赛的则为实木材料，将中控台分成一深一浅两部分。G10的内饰风格能够营造出一种素雅、大气的氛围，符合商务用车的定位。中控台采用硬质材料制成，不过表面的纹理和光泽度处理都挺好，视觉效果不错，触感也属于主流水平。

专业车手的观点：

       G10的内饰设计非常德系，除了中控操作区域过于宽大外，再也找不到额外让猫哥感到不适的缺点了。相比奥德赛，G10做得已经很完美了，如果非要挑刺的话，G10仅前排车窗提供了电动升降功能，第二和第三排的车窗为传统的负压换气式开启，类似最早的别克GL8，只能将侧窗后方往外顶出去一点，不能上下升降开闭。如果它的第二排车窗能改为像奥德赛上的那种电动升降式的就更好了。而奥德赛的第三排车窗完全不能开启——当然，这绝非缺点。

空间方面：

       就乘坐空间而言，G10虽说个头比奥德赛大，但实际空间其实不占上风。之所以出现这样的情况，乃是因为G10采用的是后驱设计，且后悬架为非独立的硬桥结构硬桥，传动轴和后悬架挤占了不少车内空间，导致地板高度较高，一些腿脚不便的老人和孩子在不借助帮助的前提下难以顺利上车。然而这样的设计也并非一无是处，其乘坐视野明显比奥德赛更高。反观“前驱+扭力梁后悬架”的奥德赛，地板高度更低矮，上下车轻轻松松，但是在视野高度上就明显不如G10了。

       奥德赛采用了电动式侧滑门，而且允许司机通过仪表盘下方左侧的按钮进行控制，这一点相当便利，但也带来一些使用上的疑惑——最典型的莫过于在关门过程中因故想终止关门的时候，电动门会有一些迟疑，猫哥觉得，这种情况只要适应一段时间，摸清楚奥德赛电动侧滑门的脾气就知道什么是“享受”了——尤其是对于司机而言。G10采用的是传统机械侧滑门，使用习惯上更符合国内更多消费者，缺点是便利性稍欠一筹。

       第二排座椅向来是MPV的重点。G10的第二排座椅采用独立设计，底座有滑动导轨，且配备有两侧扶手以及角度可调整的腿托，膝部空间相当大。就这一点而言，G10在国内已经相当不错了，然而和奥德赛一比，就不难发现差距了。奥德赛的座椅导轨长度明显比G10长，座椅滑到最后位置，靠背可几乎完全放倒，腿托可呈90度完全打开，这个时候奥德赛的后座更像是一张单人床，身高184cm的黄老湿可以完全平躺。而G10第二排座椅靠背放倒角度不如奥德赛，且导轨长度明显不够，以至于座椅滑到最后，腿托完全打开的时候，第二排乘客双腿无法伸直。

       除此之外，奥德赛的第二排座椅还可以左右小幅度移动，由此方便了较胖的乘客从第二排座椅之间进出第三排座椅。而G10凭借宽敞的车体横向空间，根本就不屑采用这样的设计，在任何时候，第二排两个独立座椅的间隙就足以保证大象出入第三排空间。不过值得一提的是，G10的第三排座椅同样配备前后滑动导轨，如此一来在坐满7个人的前提下，就能方便调整后厢行李空间，这个本事是奥德赛望尘莫及的。

       总而言之，两款车的第三排空间都是具备真正乘坐价值的，比起现在市面上流行的所谓“7座SUV”要好上不止一个档次！尽管在整体座椅乘坐设计细节上G10不如奥德赛，但值得一提的是，G10所有安全带的上端固定点都是设计在车架上的，属于绝对固定点，而奥德赛的第二排座椅安全带则是集成在座椅靠背上的，属于非绝对固定点。由于座椅靠背在前后方向上存在一定的弹性，因此在极端状况下，G10第二排座椅的安全性要优于奥德赛。

       在后厢行李空间方面，两款车的设计理念也完全不一样。之前有人说奥德赛后悬架从双叉臂改为扭力梁是一种退步，猫哥认为这种说法相当片面！奥德赛收起第三排座椅之后，后厢地板完全平整，而且还能标配备胎，这就是拜扭力梁后悬架所赐！新奥德赛之所以用扭力梁，目的就在于给后厢节省出足够的空间，如果猫哥是奥德赛的设计师，也会采用同样的后悬架设计。如果将第二排座椅向前翻折之后，奥德赛的后厢空间优势更加恐怖，就算是姚明也可以睡在车上！从这个意义上说，奥德赛更适合家用。

       在车上坐满7人，且不扩容的前提下，G10得益于身宽体长，其行李空间明显要优于奥德赛。但是和奥德赛灵活的后厢空间相比，G10相对显得有些死板——只能依靠调整第三排座椅前后位置来对行李空间进行扩容。不过这里必须说明的是，我们拿到的这款G10完全是针对“领导”乘坐诉求来设计座椅的，某些低配版本G10考虑到载货需求，第三排座椅没有配备滑动导轨，但是可以将靠背完全向后平放，然后5/5分割立于车厢两侧。由此见得，上汽大通是仔细考虑过市场的细分需求的。

动力/操控/油耗

       这两款车无论是动力还是操控都不是消费者所关注的重点，何奈这也属于本专题的对比项目之一，所以无论如何都不能落下。G10搭载的上汽自主研发的20L4E型2.0升涡轮增压缸内直喷发动机，配套6速采埃孚自动变速箱，就算不以自主品牌的标准来审视G10的动力总成，将这套动力总成放到目前所有国产（含合资）MPV当中进行对比，其动力也是无可匹敌的。而奥德赛搭载的是我们在熟悉不过的2.4升自然吸气缸内直喷“地球梦”发动机，配套CVT变速箱。

       单从舒适性上进行体验，奥德赛要明显优于G10——这倒不是悬架的问题，实际上两款车就悬架的舒适性而言，很难分出高下，最大的决定因素在于静音性。猫哥测试这两款车的时候，正好赶上台风灿鸿登陆华东，风噪相当大，因为风噪对于两款车而言都是公平的，因此下表所列测试成绩只这两车对比时有效，不具备和其它车型横向对比的参考价值。G10在静音性方面还有不小的提升空间。

       两款车前悬架均为麦弗逊结构，奥德赛后悬架为扭力梁结构，G10后悬架则为非独立的带减速器的硬桥结构——也就是常见的带有俗称“牙包”的卡车后悬架，由于将钢板弹簧换成了螺旋弹簧加避震筒，因此乘坐舒适性还是有所保证的。奥德赛的底盘舒适性没有任何问题，只是开起来和硬桥硬马的G10相比略显松散，这是猫哥之前万万没想到的。不过相信这种松散对于MPV而言完全可以忽略不计。

       就悬架的承受极限而言，G10明显优于奥德赛的——高速过弯时奥德赛后悬架甚至会发出金属扭曲的轻微响声，而G10则不会出现这样的状况，基于后轮驱动的设定，G10甚至还可以玩出漂移动作。当然了，驾控绝非是MPV的核心诉求，所以猫哥不认为奥德赛在这一项上有劣势，毕竟没有一个奥德赛的车主会像黄老湿这么开车。然而值得一提的是，作为一款轴距近3.2米的商务MPV，G10的转向灵活性在感官上并不输于奥德赛，路口掉头时只要奥德赛转得过去，G10也毫无压力。

       G10的6AT变速箱限制相当小，允许弹射起步，这让猫哥感觉挺意外的。如果不是车身太重，起步的瞬间车速还要更高。从下图上看，只需11.06秒，G10三挡即可破百，这个成绩对于2.6吨重的大块头而言实在是很了不起了。奥德赛的CVT变速箱居然也允许弹射起步，得益于车身较轻，10.53秒便突破100km/h。对比下方黑色G值曲线不难发现，奥德赛的加速要平顺得多，这也正是CVT变速箱的优势。此外必须说明的是，“灿鸿”台风参与了本次测试，因此最终测试成绩仅供两车对比，不具备普遍参考价值。

       相对于加速测试，100-0km/h刹车测试对于MPV而言更具实际意义。实际上对于所有车型而言，刹车都是最重要的性能测试项目——没有“之一”。单看刹车成绩的话，G10的41.13米的成绩低于奥德赛39.43米的成绩，但是通过图片不难发现，G10无论是刹车姿态（上方黑色曲线）还是刹车G值的输出（下方黑色曲线）都比奥德赛更为平稳，这是令猫哥万万没想到的！

       最后一项对比就是油耗测试。由于路况条件的限制，我们决定采用完全高速条件下的油耗进行对比，这样能把客观条件造成的差异缩小到最小。前期通过表显油耗测试，两车的最经济时速均为80km/h。两车加油至跳枪之后同时出发，进入高速公路进行测试，测试中全程开空调。奥德赛的行驶里程平均油耗统计功能帮了我们大忙。从下图中可以看到，我们在高速公路上行驶了56.3公里，然后抵达下一个加油站。然后两车再次加油至跳枪，并计算最终实际油耗。

       整备质量1861kg的奥德赛高速公路百公里表显油耗仅有5.6升，这要归功于奥德赛CVT变速箱、i-VTEC发动机气门控制技术以及ECON节油行驶模式。而同样的里程，同样的路况，质量为2150kg的G10表显油耗则为百公里7.8升。实际上奥德赛的整备质量只有G10的87%，但油耗只有G10的72%。从这个意义上看，奥德赛的燃油经济性明显优于G10。

       通过全面对比不难发现，奥德赛依然是国内最优秀的MPV车型，G10还无法撼动奥德赛的标杆地位。然而G10却是最有资格挑战奥德赛的自主MPV——外观大气，做工不错，性能不俗，底盘皮实耐用，通用性优异，相当符合中国市场的审美以及用车需求。G10最大的问题就是第二排座椅在一些设计细节表现上不如奥德赛。至于G10空间灵活性以及油耗不如奥德赛，中控台人机工程设计不是很好等等，猫哥觉得不能如此片面地下结论，因为G10和奥德赛是定位完全不同的两款MPV。

       奥德赛“家用MPV”的市场定位相当超前，由于三线以下城市MPV市场是五菱和宝骏等品牌的天下，再加上国内整体对家用MPV的接受度较低，以至于奥德赛叫好不叫座。而G10则瞄准了中国最大的“商用MPV”市场，企事业单位的用户是不会在意第三排空间灵活性、油耗以及中控台人机工程表现的。从这一点上看，G10的定位无疑相当精准，由此也决定了G10真正的合资品牌对手也不是奥德赛，而是定位相同的别克GL8，就性价比而言，G10比GL8无疑更具优势。

       经过对标杆车型广汽本田奥德赛的参考，以及经过数据分析和编辑主观对上汽大通G10的测试，上汽大通G10的总得分为65分。

       在评分项目上，我们将按照技术水平、做工水平以及设计水平三部分挑战合资品牌标杆车型，由于价格决定诸多因素，所以在成本方面同样给予考虑。因此，我们在四个大项中与合资车型进行比较。每个大项目中又包含若干子项目。其中每个项目和子项目的总分值是根据该项目在一台车辆的综合表现中的重要程度和消费者的关注程度来制定。为了让消费者更方便理解，所以我们把合资标杆车型得分设置为标杆分值8，而本土车型分为客观（数据）分值和主观（编辑）分值得分，即单一分值标准得分为4分。如果本土车在数据得分超过合资品牌，那么可以得到满分5分；而数值与合资品牌比相差5%以内，则为4分；如果数值比较在10%内则可以得3分；数值差在20%以内得2分；数值差在40%以内得1分；数值差在60%以内0分。而另外4分则由编辑主观打分。