面对宏观经济整体的下行，中国政府再次出台了力度空前的救市政策，汽车行业也再次成为受益最大的行业之一。为了刺激汽车消费，中国政府出台了有效期超过1年的1.6升排量以下汽车购置税减半的措施。

       这个政策毫无疑问会提振今年低迷的车市，1.6L及以下排量车型每年的总销量超过1200万辆，市场规模庞大，并且几乎覆盖了大部分车企八成以上的产品线。就在政策出台的第二天，一大波汽车股瞬间由绿转红，帮助不少股民解套。

       但是，这轮救市政策能否达到2008、2009年的刺激效果还是未知数。2008年经济危机重创美国和欧洲，但给中国带来的影响主要集中在出口下滑和较短时期的楼市下滑，其他领域打压有限。“4万亿投资”虽然事后做多争议，但它切实地拉动汽车、交通、建筑原材料、工程车等行业的需求和增长，并非全是泡沫。

       而今年形势已经发生更复杂深刻的变化，内外部环境总体不乐观，经济下行压力更大。

       另一个方面，虽然2008年政府救市成功提振了中国经济，多个行业从原本的萧条突然变成繁华。但许多学者批评救市政策让中国失去了经济软着陆的机会——原本小痛一下，借着软着陆快速变革，会夯实下一波发展的基础。但该下滑调整的时候硬给拉成了上升，虚拟经济泡沫增大，破灭时硬着陆的代价和痛苦程度更高。

       汽车行业也是一样，2008年，中国原本有不少企业主动裁员减产，准备好了过苦日子。没想到政府的救市政策瞬间把车市拉升46%，乐观的车企匆匆忙忙扩大产能，于是产能过剩成了中国汽车长期的关键词。从2000年到2012年，中国车企几乎没有经历过苦日子，增长把车企惯出了不少毛病，当风险再次来临时，车企抗风险能力还有几何？

       对于本轮刺激政策的效果，明华有道咨询公司咨询总监封士明认为：“会有促进作用，但不会太明显。更多是心理上的一种支持，但实际效果中不会像上次那么明显。”

       “市场自有其规律，市场需求在一定基础上一定时间内是相对恒定的。你今天把它刺激出来了，那明天怎么办？”封士明说。

       最大的区别是人口基数的变化。2008/2009年对应的是70后、80左右的主力人群，他们出生时一般没有太严格的计划生育政策，基数更大。而如今，购车主力，特别是紧凑车型的主力是85后甚至90后，他们基本上是独生子女，基数小了，再怎么刺激也不可能像之前那样一下增长46%。

       其次，市场对政策的刺激有一定“耐药性”，第一次、第二次可能灵光，第三次未必，有一个边际交效益递减。

       救市政策除了给予用户现金的优惠外，更重要的是心理上的暗示与刺激，如果这种刺激凑效，引发的消费氛围转变，会彻底改变一个行业的颓势。

       但今年车市的一个独特性是，车市竞争已经非常惨烈，普遍打折的情况下，几千元的优惠现实中显现不出多大的区别。另一方面，经销商作为政策的最后执行者，在自己普遍巨亏的背景下，把政策红利全部让给消费者的可能性不大。在上半年车企大降价时，就有这样的现象：厂家说官价，结果经销商把店头优惠减小，最后实际成交价甚至有时还比官降前要高一些。这也会让救市政策打一些折扣。

       与救市政策相矛盾的是，中国当前的现状是一边刺激一边限购，一边治理雾霾一边车辆限行。比如上海市车辆沪牌拍卖价格创下今年的新高，全球最贵铁皮9月最低成交价8.2万元；北京借着阅兵式的契机，强化了当地的车辆限行等交通管制措施；深圳市今年宣布限牌，短短4个月平均拍卖价格就超过5万……

       “车与生活的诸多矛盾不胜枚举。车市之怪状，岂是‘合理与否’就可概括？用的时候就给春药，不用的时候打入冷宫。”车评人莫言清风说。