10月底，一汽丰田卡罗拉双擎和广汽丰田雷凌双擎相继在国内上市，13.98万起的售价与燃油版车相比无价差（雷凌 2014款 1.8GS CVT精英版售价13.98万）。在之后的媒体沟通会上，广汽丰田副总长田准提到，雷凌双擎的1.8L发动机+电动机组成的混动系统动力不输于同级别竞争对手的1.4T涡轮增压发动机。言语中自然是不客气的把矛头指向了大众，那丰田双擎在中国市场上会是对付大众涡轮增压的杀手吗？

       说是杀手，自然是因为两家有恩怨了，而且这恩怨复杂又长久。丰田跟大众是一对老冤家了，在世界范围内，大众一直觊觎丰田销量世界第一的宝座，在最火热的汽车市场中国，丰田又一直处在追赶者的位置上。

       自从2009年迈腾首先搭载1.8TSI+6速DSG双离合变速箱在国内亮相，大众TSI+DSG成为了大众最新动力系统名片。凭借超越对手的动力输出和油耗表现，TSI+DSG成为当年汽车技术最热名词，也成了技术大众的代名词。次年，速腾搭载了1.4TSI+DSG的动力组合，在大众的大力宣传下，黄金动力的名号一时无两，造成当时逢买车必谈“TSI+DSG”的局面。

       2009年对于丰田双擎来讲也是个重要的年份，搭载当时最先进混动技术的第三代普锐斯上市了。从1997年第一代普锐斯上市，到2009年的13年间，丰田混动车型累积销量达到225万。丰田也完全确立了自己在全球混动领域的领头羊地位。

       但是丰田混动技术的主要市场集中在北美和日本，在中国的发展可谓非常滞后。普锐斯2005年首次由一汽丰田引入国内，但作为紧凑级车型，受碍于过高的成本，售价高达25.98万。这样咋舌的售价，自然不会有好的销量，2014年普锐斯在中国全年销量只有1300辆，2015年8月份更是卖出了12辆这样的数字。跟北美和日本的表现相比简直是冰火两重天，主要原因除了价格昂贵以外，恐怕还是丰田在宣传上的无力感，当时消费者在买车时对于动力的在乎远远超过对于环保的关注。

       不光是媒体沟通会上广汽丰田副总长田准强调雷凌双擎动力性能优于竞争对手的1.4T车型，上市发布会上同样浓墨介绍了一下雷凌双擎的动力表现。我们看到，雷凌双擎的主打卖点，低油耗和动力表现明显跟大众TSI+DSG的卖点是重叠的。尤其对于年轻消费者来讲，动力表现仍然是最重要的一环，可惜我们还没有拿到试驾车为大家做一个雷凌双擎对比速腾1.4T的详细测试。但是在丰田常熟双擎工厂短暂的试驾来看，雷凌双擎即便是加了电机，还设置了S挡，但是比起燃油版雷凌进步有限。偏于舒适的调校，雷凌双擎动力的初次体验并没有给我太多的惊喜。

       那么，仅靠着4.2L的百公里油耗这样一个卖点，再加上打环保牌，丰田双擎能像当初大众推出TSI+DSG一样迅速上位，“制霸”市场吗？

       丰田汽车在全球约90个国家和地区共销售30款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。在今明两年内，还计划在全球投放15款新型混合动力车。销量上，截止至今年7月底，丰田混动车型全球累计销量已经达到800万辆。2015年丰田混动车型预计年销量为110万辆，双擎之夜上还透露2020年的年销量目标是150万辆。丰田从1997年正式发布第一代普锐斯，到现在的18年时间，技术已经非常成熟。

       日本的消费者对于混动车型的接受度非常高，近半数日本车企本土车型都有混动版本车型推出。2014年日本混动车型销量突破100万辆，而日本国内新车销量也才530万辆。而2015年以来日本月度新车销量排行上一直是混动车型处于领先地位，丰田的Aqua（北美叫做Prius C）混动车型是连续几个月的销量冠军。

       混动车型在日本的热销，这跟车企不断推出新车和日本政府的重视有关。同时，我们还要注意到日本消费者的消费心态相对成熟，他们愿意为了比燃油版车型略贵的混动车型埋单。因为虽然要在购车款上多花一笔，但是换来的却是更低的油耗和更强的动力表现。

       而在中国，2014年的新能源车的销量只有74763辆，这只是卡罗拉一款车型三个月的销量。由此可见，国人对新能源车的接受程度相当有限。虽然卡罗拉和雷凌双擎是合资品牌真正实现国产（凯美瑞双擎动力系统非国产）的先头兵，但是从上面跟速腾的对比我们也可以看到，算上市场优惠，价格差距不大，动力不占优势，油耗优势有限，这样的情况下雷凌双擎对于消费者来讲吸引力真的就不大了。

       要知道短期内中国人对于丰田混动技术的了解真的是太少，很多国内消费者以为丰田混动就是一台动力贫弱的汽油机背着一台从不干活的电动机，所以卡罗拉和雷凌双擎每月3000辆的销售目标在我看来还是都过于乐观了。

       那么，丰田双擎在国内没有机会了吗？当然不是，应该说是很有机会。中国机动车节能减排法规的第四阶段是到2020年，车企平均油耗要达到5L/100km。这对任何一个车企来讲都是一个紧箍咒，要倒逼着车企技术升级。

       从丰田双擎的表现来看，问题相对不是那么的严峻。毕竟，现在的卡罗拉雷凌双擎已经能够做到4.2L/100km的油耗表现，理论上讲只要搭载同样动力系统的车型占比足够多，那么5L/100km的车企油耗目标就不难实现。丰田在中国对于双擎的长期规划是到2020年混动车型占到丰田在中国销量的30%-40%，这些都是跟着政策走的规划。

       对大众涡轮增压来讲问题就更严峻一些，要知道当初大众大力发展涡轮增压就是迫于欧洲排放法规。但是，到了今天，涡轮增压的技术已经有了见顶的迹象，大众这两年准备在国内主推的1.2T发动机，搭载在高尔夫身上油耗也要5.1L/100km。大众“柴油门”实际上就是一个例证，为什么要作弊？因为使用涡轮增压技术，动力和排放之间原本就是无法兼顾的。这就是为什么我们永远看到大众在层出不穷的推出新技术，但技术升级也涉及到成本问题，当你的排放要求超过了企业技术升级速度，结果就是它选择了作弊。

       所以长期来看，丰田双擎更能适应潮流，这也是丰田在混动领域的长期积累为其带来的红利（其实也有技术封锁的问题）。大众涡轮增压已经不能满足未来的排放法规要求了，这也是大众近来频频推广其旗下的混动技术GTE的原因。

       大众在中国处在一个过于强势的位置，随之而来的问题就是大船难以掉头。无论是从口碑，还是车辆质量表现，大众品牌投诉量一直高居前列（数据中国质量投诉网）。长期来看，在之后的竞争中，其市场占有率极有可能发生异动。而那些走在了时代前面，做好了准备的丰田为代表的车企有望进入一个快速发展的时期。但是更重要的是，相比丰田的增长来看，未来会快速增长的其实还是中国品牌。