2014年11月的时候，猫叔在洛杉矶的枪店发现一个颇为有趣的现象：半自动霰弹枪尽管拥有不错的火力持续性，但全手动的唧筒式霰弹枪在美国却要好卖得多，而且价格普遍也更贵。猫叔向卖枪的小哥询问这是为何？小哥不说话，在枪架上取下一支最经典的雷明顿870霰弹枪，“咔嚓”一下拉动唧筒，说：“因为所有美国人都喜欢这个声音……”24小时之后，猫叔在当年的洛杉矶车展上，第一次见到了991底盘的保时捷911 Targa 4 GTS，只是猫叔万万没想到，在这款车身上居然能找到雷明顿870的那种感觉……

       要想回答清楚这个问题，就要先弄明白“Targa”是怎么一回事。在汽车界中，Targa指代的是一种半敞篷且车顶可拆卸的车身设计形式。上世纪60年代敞篷车开始成为潮流，不过当时美国的运输部对敞篷车态度冷淡，原因在于敞篷车一旦翻车，乘员头顶将没有任何保护，美国政府甚至一度考虑立法禁止敞篷车在美国销售。由于美国是当时全球最大的汽车市场，保时捷无奈之下只好放弃了保时捷356上的敞篷结构，退而求其次，保留足够强大的B柱和B梁，将车顶设计为前后两段可拆卸式。这种带有固定B柱和B梁的敞篷设计，就被称为“Targa”。

       从根本上看，Targa其实也是一种敞篷形式，和传统意义上的“敞篷”相比，主要的区别在于，敞篷车的车顶收起来的时候，整个车顶包括B柱都能被收纳，而Targa只能收车顶，B柱和B梁无法被收纳，属于“半敞篷”。对比下图中911的敞篷版和Targa版，就不难发现这样的区别。Targa车型的B柱和车顶B梁为一体化锻造结构，被称为“Targa Bar”，相对于传统敞篷车，在车顶打开的情况下，如果遭遇侧翻事故，结实粗硕Targa Bar对车内乘员的头部保护会更好。

       之前有汽车媒体用“全景天窗”来解释“Targa”这种车型的名称由来，而且这种说法在英汉词典中也能查得到。然而这种解释显然是颇为牵强的，尽管911 Targa的车顶可以形容为“全景”，但无论如何都无法和“天窗”沾上边。实际上，“Targa”是古罗马单词，指的是一种古罗马时期步兵的圆形小盾牌，然而保时捷并不是因为这个原因才将这种车型命名为Targa，真实的起源就是古老的Targa Florio汽车大赛。

       这项古老的赛事是由一个名为Vincenzo Florio的意大利富豪车手兼赛车工程师于1906年创办的，赛事在意大利西西里岛城市巴勒莫周边的山区公路上举办，历经多次演变，赛道逐渐被限定在环绕圣·塞尔瓦多山区的72公里山路上进行，车手需要在凶险复杂的山道上跑11圈。随着时间的推移和技术的发展，参赛车辆的速度越来越快，但赛道的安全管控一直是个大问题，随着事故的增多，这项赛事的安全性也开始备受质疑。

       1973年，在最后一届正式的国际性质的Targa Florio上，保时捷911夺得了最后的冠军。随后，这项赛事在狂热车迷的推动之下继续存在，但已经化身为一种“玩票”性质的地区性赛事，直到1977年才正式停办。在该赛事71年历史中，夺得冠军次数最多的品牌就是保时捷，总共11次问鼎，其中从1966年到1970年更是实现了五连冠。为了纪念1963年至1964年的Targa Florio两连冠，保时捷首次在1965年的法兰克福车展上发布了911 Targa，并于1966年正式发售，1967年在美国上市——这就是保时捷 911 Targa的起源。

       尽管保时捷在1965年首次发布911 Targa，但是若要论这种车身结构的鼻祖，还真的轮不到保时捷。现在在百度上搜索“TRIUMPH”，其结果是一款知名的女性内衣“黛安芬”，但在如果你在英国向80岁的老头询问这个品牌时，他们不会联想到女性内衣，在他们的心目中，这个名字永远属于伟大的英国汽车品牌“凯旋（TRIUMPH）”。后来凯旋逐渐没落，并被宝马集团收购，至于何时重生尚无定论——当然，这是后话。

       早在1961年凯旋推出TR4的时候，就曾经推出过TR4的性能版本TR250。TR250在世界上最早采用了Targa车顶，只不过那个时候英国人不把这种车顶叫“Targa”，而是叫“Surrey”。Surrey在英语中指代那种车顶为硬质，且车顶可以拆卸的马车——这有别于那种被称为“Convertible”的带有可翻折帆布车顶的马车。而“Convertible”在当今已经成了“敞篷车”的专属英文词条。后来萨博在1964年推出的Catherina原型车以及丰田在1965年推出的Sports 800，都比911更早采用了Targa车顶设计。

       而2005年的法拉利575M Superamerica以及现在的布加迪Grand Sport Vitesse La Finale，还有兰博基尼Veneno LP750-4 Roadster等等车型，也都采用了类似的车顶结构，那么问题就来了——为何其它汽车品牌旗下没有叫“Targa”的车型？这个问题其实很简单，因为“Targa”已经被保时捷公司注册了。这就好比博世公司注册了“ESP”，其它公司的车身电子稳定系统都不敢用这个名——尽管无论是ESP还是ESC，或是VDC，从本质上来说都是一回事。

       于1965年在901底盘上推出第一代911 Targa之后，保时捷分别在964底盘、993底盘、996底盘以及997底盘上分别推出了第二至第五代911 Targa车型。鉴于技术的进步，第三代911 Targa开始采用电动伸缩的全玻璃车顶。但也就是从这一代开始，粗硕的“Targa Bar”从911 Targa上消失了，这一改动引发了不少争议，有美国汽车媒体认为这样的设计丧失了Targa的精髓，他们认为第三代911 Targa“充其量只是天窗设计得大一点的911而已”。此后的第四代和第五代911 Targa依然我行我素，继续沿用这种伸缩式全玻璃车顶的设计，如此一来也导致了“Targa”这个单词在英语词典中有了“全景天窗”的词条解释。

       这种用全景天窗“冒充”Targa的做法一直持续到2014年的洛杉矶车展。当第六代911 Targa出现在美国人面前的时候，激动和赞誉充斥了美国汽车媒体。“Targa is back！”——在保时捷展台边上，CNN的主持人对着镜头如是说，而当时猫叔就站在主持人旁边不足两米，对这句由三个单词组成的评价记忆犹新。

外观：经典的精妙回归

       说实话，看到第三代至第五代911 Targa的玻璃车顶的时候，猫叔也确实可以理解为什么保时捷会被美国媒体痛骂——这确实有偷换概念之嫌。如果这都能叫Targa，那么目前中国市面上最便宜Targa就应该是林肯MKZ了。不过反过来站在保时捷的角度想一想，如果采用第一代或者是第二代的传统Targa车顶，已经被现代机电科技惯坏的消费者会不会觉得车顶拆来拆去好麻烦？更何况如果拆下车顶之后跑到半路突遇阵雨怎么办？所以在猫叔看来，保时捷用伸缩全景天窗替代传统Targa精髓的做法，实属基于当时技术条件下顺应消费行为的不得已之举。

       但是如此“糊弄”下去也不是个事，以至于第五代911 Targa发布之后，美国有媒体声称“真正的Targa已死”。如此看来，保时捷不如趁早将两面不讨好的Targa淘汰出局，安安心心做敞篷911了事！然而事情的发展总是峰回路转，当第六代911 Targa出现在世人面前的时候，挑剔刻薄的美国媒体却惊奇地发现，传统的Targa Bar，电动开闭Targa车顶，两个看似矛盾的冤家一个都不少！保时捷不知道在哪里烧香拜来的大神，居然设计出了如此精妙的Targa系统！911 Targa纯正回归！ 本次猫叔试驾的是2015款保时捷911 Targa 4 GTS，官方售价177万元人民币，为了叙述方便，以下简称为新款911 Targa。

       对于像保时捷911这样的带有传统后挡风玻璃的车型而言，电动Targa车顶的设计难度是不言而喻的。如果采用传统的电动折叠敞篷系统，Targa Bar显然是一个绕不过去的障碍的存在。而采用诸如布加迪Grand Sport Vitesse La Finale的滑盖式车顶，问题依然存在——双座的布加迪Grand Sport Vitesse La Finale车顶滑动距离很短，而四座的911 Targa从A柱顶端到B柱顶端的距离较长，所以第三代至第五代911 Targa的车顶滑轨必须依附在车顶左右两根固定的纵梁之上，但就是这两根纵梁的存在，成为诟病的根源所在。

       保时捷设计大神的神奇之处在于，为新款911 Targa设计了可升降的后挡风玻璃，然后改良了传统软顶敞篷结构，当后挡风玻璃升起之后，软顶越过Targa Bar顶部收折进第二排座椅头枕之后的空间，接下来后挡风玻璃下降归位，完成整套动作——整套结构精妙绝伦，堪称是最经典911 Targa血统实现完美回归的第一功臣！不过必须声明的是，这款Targa车顶和传统的敞篷系统不太一样，收放必须停车完成，究其原因，乃是因为挡风玻璃升起之后受风面积太大，如果允许行驶时升降车顶，哪怕车速再慢，也有可能对后挡风玻璃的升降系统造成损伤。

       从以上示意步骤图不难发现，新款911 Targa的车顶折叠系统共有3套动作控制单元：其一控制后挡风玻璃升降，其二控制软顶折叠，其三控制Targa Bar顶部盖板开闭。这三套控制单元造就了史上最完美的911 Targa——这也是保时捷在历史上首次真正做到了“电控Targa”——而且完美还不限于此，新款911 Targa车顶收放的时候，电动尾翼的位置并不会对其造成任何影响，从以上示意步骤图中不难看到这一点。

       新款911 Targa的尾部看上去和同年式的其它911车型几乎没有区别，最大的不同就是发动机舱盖设计——所谓的发动机舱盖其实就是后挡风玻璃，打开之后只能看到机油和防冻液加注口，看不到发动机本体。

内饰：纯粹的911风格

       所谓的911 Targa，也仅仅是在车身结构的细节上有别于传统的911车型，就内饰设计而言其实没有明显差异。不过为了消费者的差异化诉求，保时捷依然准备了不少内饰选配件，从座椅的皮质、颜色再到饰板等等不一而足。

动力和操控：咔嚓一声枪上膛！

       无论是否是正统的Targa回归，还是内饰多如牛毛的选配件，对于911而言，真正的魅力一定是要在道路上才能体现出来的。新款911 Targa搭载自然吸气缸内直喷3.8升水平对置6缸发动机，最大功率294kW (400hp)/7500rpm，最大扭矩440Nm——但最大扭矩的转速区间不详，不过猫叔凭借经验判断，其最大扭矩的输出转速应该是在5500rpm左右。从数据上看，新款911 Targa的动力在911序列中只能算中等偏下，但这丝毫不影响其驾驶乐趣。

       就方向盘而言，新款911 Targa要比猫叔之前试驾的911 Turbo S轻一些，但差距不大，依然可被视为是911的原汁原味。不过和普通轿车相比，其方向盘依然是偏沉。由于这款试驾车搭载有PDCC保时捷动态底盘控制系统，在过弯时能自动感知车身侧倾并随时调整左右两侧车轮的外倾角，让轮胎和地面的保持最合理的抓地力。不过PDCC并非自动介入，需要通过挡杆后面的控制按钮手动开启。

       在开启或关闭PDCC的情况下猫叔分别以60km/h车速完成18米×6的绕桩动作，可以明显感受到在打开PDCC的情况下，无论是轮胎尖叫的声音还是尖叫的频率都有所收敛，转向推头趋势和后轮循迹性也有所改善，这会明显提升驾车者的过弯信心。不过在普通的公路弯道上，PDCC的作用并不像绕桩时那么明显。PDCC并非原车标配，而是需要花43200元额外选配，对于购买了这款车的车主而言，什么座椅皮质和内饰套件的选配都可以不考虑，PDCC是一定要入手的，而且绝对值这个价！

       至于新款911 Targa的四驱分配逻辑，猫叔认为是相当理想化的。很多四驱车型如果在弯道中突然自动分配前后轴动力，会破坏原先的走线预期，而新款911 Targa的四驱动力分配即使是在弯中出现变化，也不会突然增强转向过度或推头的趋势，换句话说在弯中的时候其四驱动力分配是相当细微的，和直线冲刺状态下的动力分配完全不同。

       而变速箱绝对是新款911 Targa的最大亮点。如果要用一句话来形容这款7速PDK双离合变速箱，猫叔想说的是——“这是目前世界上最具运动气质的双离合变速箱”。按下挡杆后面的“Sport Plus”按钮进入“运动加强模式”，这台变速箱可以允许在4800rpm的时候弹射起步——你可以踩着油门让转速表指针在4800rpm颤抖，耳朵甚至能听得见变速箱的“喀喀”声，不用担心传统双离合变速箱的那种因为保护介入而出现的“动力早泄”现象。一旦放开刹车，压蓄已久的动力就砰然释放。在猫叔试过的所有车当中，若论弹射起步的容易程度，911 Targa无疑是最容易的，初学者一学即会，无需练习。

       弹射起步之后，好戏才正式开始——全油门1挡进2挡的时候，变速箱会出现强大的顿挫感！这种顿挫感无需用身体去体会，就算是用耳朵也能听见，那一声“咔嚓”瞬间让猫叔想起了当年在美国枪店中卖枪的小哥手持雷明顿870霰弹枪拉动唧筒时的子弹上膛声！子弹上膛声响过之后，车身再次出现暴力前蹿；第二声“咔嚓”响过之后，进入3挡，照理说3挡齿比更大，加速力会有所减弱，而此时却出现了类似于1档弹射起步时的那种冲击感……在很多人眼里，变速箱顿挫属于是缺点，然而911 Targa的这种顿挫，绝对可以算是一种感官上的刺激，足以让人脸白心跳！

       由于整车空载重量达到1655kg，且动力不算唬人，最开始猫叔对官方宣称的4.4秒的0-100km/h加速成绩报以相当的怀疑。结果实际测试下来其最好成绩达到了4.64秒，和官方数据相差不多，考虑到温度、气压、路面状况等原因，0.24秒可以被归结为测试误差范畴。由此见得，这套PDK变速箱的传动效率是相当惊人的。

       而新款911 Targa的100-0km/h最好刹车成绩为38.86米，尽管这一成绩已经很优秀，但如果换装价值114300元人民币的保时捷碳陶瓷刹车系统，其刹车成绩还会大幅提升，只是这笔钱是否花得值得需要车主自己去衡量。