这次谢谢大众否则这些我们可能都不知道_说吧

这次谢谢大众否则这些我们可能都不知道

一猫汽车网 2016-02-18 22:45:57 图片作者：猫二

　　刚坐过你的车，我发现一样东西，你每次过弯都很不自然。虽然你这辆新速腾的马力很大，不过车头很重，妙峰山上那么多急弯，你每次入弯，就一定会推头，尤其是最后那五连发夹弯，你每次都拿不准最好路线，动作大了还会断轴。除非你能克服这个问题，否则你是斗不过我机油增压的辣馒头....

　　　　　　　　　 ——谨以此段子献给被黑了多年的大众

　　今天我们不黑不吹，1991年入华的大众在中国取得的成功绝非偶然，开不坏的板桑和想要飞的B5，都是一代神驹。不过联想到中国私家车的普及和世界水平相比晚了太多，我们不难想象，在山的那边海的那边，看似在中国毫无敌手的大众，和其他品牌在做着怎么样的“斗争”。

　　当大众在赶制出EA113之前，涡轮增压并没有成为民用车型的主流，对于大众而言，1993-1997年在售的帕萨特B3，主要车型上还搭载着1.6/1.8 直列四缸发动机，最大功率在72-75kW之间，而2.0版本也均低于100kW，然而当时的丰田凯美瑞，用一款同样排量为1.8L的4S-FE就已经将功率推升至92kW，即便是TDI版本的大众帕萨特，其1.9TDI的66kW+202N.m数据也被95kW的丰田3C-T系列DieselTurbo发动机完爆。

　　在性能发动机方面，90年代更是日系，或者说是丰田的天下，除了日产/三菱/斯巴鲁凤毛麟角般的发动机以外，丰田更是推出了整个3S-GT系列高性能发动机，2.0L组别的3S-GE曾搭载在丰田平民轿跑Celica GT-i/GT-R，以及敞篷跑车MR2上，最大出力能到到103-140kW，峰值扭矩也被设计为175-210N.m。而这样的数据大众也仅能够用2.9L VR6以及3.2L VR6的高尔夫GT/欧版Corrado才能与之抗衡。

　　而在高性能领域，丰田已经向世界展示了自己足够的实力，1989年，由3S-GE打造而来的3S-GT发动机可以爆发出500kW+640N.m的狂躁输出，更不必提后来的街道版本Supra 2JZ-GTE发动机原厂206kW+431N.m的数据，那个时候如果不是碍于日本车企间的“君子协定”，206kW(280ps)对于丰田高性能领域的技术实力而言定然是个笑话。

　　所以说，在整个上世纪90年代，大众的发动机技术一直在被丰田压制，不论是民用亦或是高性能发动机，包括大众引以为豪的柴油发动机，都没能打破丰田1kz-ge系列的技术优势，不过对于中国内地的消费者而言，我们对这一时期的历史知道的少之又少，所以大众的春天，更像是苦等着21世纪的到来。

　　经历了无数年的挫败，大众在发动机领域上依旧没有和丰田甚至是打成平手，这让同为世界级汽车帝国的大众很是烦躁，但多年的技术沉淀也让他们在涡轮增压发动机上找到了属于自己的道路，相比于日系车将涡轮作为性能部件使用，大众则用小号的涡轮搭配直喷技术成功的将汽油涡轮增压发动机成功应用，代号为EA113的发动机首次搭载在帕萨特B5之上，其数据达到110kW+220N.m，和B4相比提升十分明显。

　　而他的对手，大陆另外一段的日本丰田则因为国内经济体制的变化，开始收缩了对于发动机性能的继续开发，转而向发动机热效率，阿特金森循环等环保领域发展，所以同一时期的丰田凯美瑞，搭载2.2L 5S-FE发动机和2.4L 2AZ-FE两款发动机，但2.4L发动机在数据上仅为120kW+220N.m，而2.0 1AZ-FE版本更是只有108kW+190N.m。从此开始，丰田车型在动力上的优势彻底被大众扳回，而整个世界车坛也开始酝酿起了一股“涡轮风潮”

　　大概到了这个时候，我国的私家车也开始进入“井喷”式的增长，不过搭载大众涡轮增压发动机的车型在初期并不多，除了1.8T的帕萨特B5以外，仅有奥迪A4这两款我们当时眼中的“壕车”，所以当时的大众涡轮增压，就是这样被推上了神坛。

　　之后，大众在涡轮增压方面的进步其实并不局限于我们看到的1.8/2.0T EA888涡轮增压发动机在数据上的提升，其中海外原版的TFSI发动机确实是集成了分层稀薄燃烧这一出色的节能和提高燃效的技术，而即便是原版的EA211 TSI发动机，也应该是Twinscharger(双增压)和Fuel Stratified Injection（燃油分层喷射）的合并简称，但由于某些原因，这两款发动机均被简化为涡轮增压+缸内直喷，也就是我们现在看到的中国版的“EA888/EA211”。但即便如此，第1/2代民用版的EA888 2.0T发动机最大功率达到了132-155kW，峰值扭矩也高达280-320N.m，同一时期的凯美瑞却还在沿用10年前的2AZ-FE发动机。

　　即便是在运动领域，丰田底子甚好的GR系列发动机，也在数据表现上落后于大众VR6以及后来的3.0机械增压发动机。而其中较为经典的FSE(即有缸内直喷技术)的发动机均未进入中国市场，这难免对丰田在中国的形象有所影响。

　　也就是说，整个21世纪前10年，在民用汽油发动机竞争中，大众的涡轮增压技术一直在“适用性”领域压制丰田一头，而丰田并不能算是失败，他们转头研发的Hybrid的技术同样需要高效节能的内燃机支持。但对于中国消费者来说，这并非是他们想要的，涡轮的简单粗暴或许更加完美，但正因为大众用涡轮开始大量的蚕食本属于丰田的市场份额，2014-2015年开始，市场上又有了新的转机。

　　2014年无疑是让猫哥这种“汽车人”兴奋的一年，包括丰田/本田在内的多家日系车企终于要推出涡轮增压发动机的消息，让略显单调的民用车市场开始有了生机，被大众霸占多年的1.4T-2.0T动力区间风云变幻，但大众也并非只能坐以待毙，更低排量的1.2T EA211，以及第三代EA888发动机都率先亮相。

　　丰田则是较为保守的仅仅推出了2款新发动机，其中之一便是全新凯美瑞上2.0L 6AR-FSE发动机，采用双喷射和EGR废气循环系统，数据达到了123kW+199N.m，和搭载第二代1.8L EA888的帕萨特B7（118kW+250N.m）还有得一拼，当然，我指的是燃油经济性。而比较引人关注的则是丰田时隔十几年后重新拿出的涡轮增压机型—8AR-FTS，但丰田显然并不是想让这款发动机成为凯美瑞的动力总成，搭载在NX/iS200T以及汉兰达/皇冠上的8AR-FTS在数据上确实给人眼前一亮的感觉，2.0L发动机带来的162-170kW+350N.m数据和EA888系列势均力敌，但正如前面所说，丰田将搭载这款发动机的车型定价均设计在了25万以上，这很难让“平民”阶层可以接受。

　　总算是因为大众在涡轮增压发动机上的数年优势，终于让有些“冥顽不化”的丰田掏出了涡轮增压发动机，这是一个好的开端，虽然即便如此，丰田依然坚持将绝大部分目光放眼在新能源（Hybrid、FCV）之上，但总算是让大众的一发不可收拾有所减缓，而本田，也开始重新打起了涡轮增压的主意，除了搭载红头VTEC-Turbo（K20C1）的FK2 Civic Type-R让我们看到了本田2.0T民用版的曙光（228kW+400N.m）以外，数据已经确认的1.5L VTEC-Turbo发动机则是真正给中国消费者带来了足够的惊喜，和现在的EA211 1.4T发动机96-110kW+225-250N.m的数据相比，思域搭载的L15B7发动机已经做到了135kW+225N.m，同时保留下来的VTEC高转效果同样会让这部发动机充满乐趣。