混合动力车型非常省油，其实很多人都知道，主要原因是丰田普锐斯引入国内市场以后，得到大家的关注，但可惜国内的昂贵价格，让消费者望而却步，所以当时的普锐斯仅仅是作为丰田的节能形象大使，让我们知道丰田有这样一种技术，而这种技术是成本却很高。近日，国产混合动力卡罗拉/雷凌官方定价在13.98万元-15.98万元之间，则让不少消费者感到非常惊喜。

　　国产后的丰田混合动力卡罗拉/雷凌是不是和以前的普锐斯一样呢？是不是像厂家宣传拥有双擎超强动力、极低油耗以及汽油版同价同质呢？这次我们通过数据测试混合动力卡罗拉来解答这些问题。

　　为什么混合动力卡罗拉能卖出与汽油版卡罗拉同价，其实很大原因在于丰田的混合动力总成在中国江苏常熟生产，而据官方介绍，国产的混合动力总成是来自于丰田第3.5代的混合动力系统，换句话说就是比现款的普锐斯还要先进。

　　丰田新的混合动力系统主要由发动机、电动机、PCU蓄电池以及变速器组成。和纯汽油版卡罗拉不同，装备在混合动力卡罗拉上的发动机是采用阿特金森循环1.8L排量发动机，其功率为73kW，扭矩为142N·m，数据与汽油版的1.8L发动机（功率：103kW，扭矩：173N·m）完全不一样。其实阿特金森循环发动机也并非是丰田最新研发的黑科技，它在上世纪就差点被弃用。阿特金森循环发动机的优、缺点都十分明显，优点就是它非常节能，缺点就是动力不足。由于当时的用车环境不像今天那么重视低油耗和环境保护，所以当时的阿特金森循环发动机曾被弃用，但随着现今用车环境日益重视环保，以及各国都不断推出严厉的排放政策，所以这套发动机又得以“复活”。

　　搭载在混合动力卡罗拉上的另一个“心脏”拥有53kW的最大功率，以及207N·m最大扭矩的永磁同步电机。这两个心脏协同工作还需要依靠一个PCU的机构，丰田新的混合动力系统优势就是在于PCU与上一代相比，其体积减小35%、重量减小15%，在关键的升压半导体上就是用了最新的冷却循环系统，因此卡罗拉双擎的驾驶感受比普锐斯会更轻盈。

　　还有电池组，丰田的混合动力系统所采用的是低温性能稳定、频繁充放电性能衰减低，且能量密度较低的镍氢电池，这一点是与其它电动车或插电式混合动力车最大不同。丰田卡罗拉双擎的电池组自重仅41kg，总共有28个电池模块组成，每个模块再由6个单体电池组成，其总电压为201.6V(直流)，要先升压至650V的三相交流电，再驱动53kW的电动机工作。

　　当然少不了变速箱，这台CVT变速器并非汽油车上搭载的变速器，其实整套混合动力驱动桥中并没有变速器，事实上模拟换挡与驱动都是由动力切割单元来完成，发电机与电动机同轴的布局，使得发动机可以带动发电机为电池充电，也可以驱动车轮，得益于这套切割单元，电动机也可以驱动车轮，丰田把这套变速器称为E-CVT。

　　混合动力卡罗拉总共有六种工况，而这六种工况不需要驾驶者人工操作，PCU会根据汽车自身状态以及驾驶者的指令来选择最适合的工况。但如果驾驶者需要某一种模式，混合动力卡罗拉的中控台下方提供了其中三种工况给驾驶者选择，拥有“EV/ECO/PWR”三个按键，不同的按键代表不同的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。

　　由于混合动力卡罗拉是双擎协作工作，所以大大减轻了发动机的负担。车上人员不会听到像汽油发动机那些ZOOM、ZOOM的排气声，按下发动机启动按钮，我甚至无法感觉到车辆真的启动了。低速行驶的时候使用纯电动模式，非常适合在深夜时候回小区时使用，这样就不会打扰到已经熟睡的邻居。

　　当车辆在低速行驶，且电量充足时，会自动进入纯电动模式，当然驾驶者也可以按下“EV"纯电动模式的按钮进入，纯电动模式下发动机不会产生运作噪音，可行驶里程却只有2公里左右。当没有电时也无需操心，在行驶过程中发动机会再次启动，对电池进行充电。

　　切换为PWR模式，依仗着强劲的电动机低扭强的特性，只要轻踩油门，混合动力卡罗拉就会往前冲，但这种强劲的动力很快就衰减下来。尝试加大油门，电动机再度输出动力，但明显发动机还是动力输出的主导者，电动机的参与感并不明显。

　　丰田混合动力卡罗拉的平顺性非常好，即使是电动机或者发动机介入工作的瞬间，也不会有丝毫顿挫感，这就要归功于协调两个心脏工作的PCU，而这种流畅感不仅体现在加速上，比方说在城市堵车的时候，这种平顺性能带给你愉悦感，是别的车型很难替代的。我想开过双离合变速器车型的朋友在堵车时应该深有体会，堵车时一放脚，车子会一顿一顿的，这样的感觉并不会太好。

　　由于混合动力卡罗拉的刹车踏板带有动能回收装置，因此不仅刹车的脚感有些奇怪，伴随着能量回收装置发出轻微的嗡嗡声，你也可以将这种感觉理解为科技感的体现吧。

　　其它方面和汽油版的卡罗拉并没有太大区别，方向盘还是那么轻柔，指向依然是那么清晰，科技先进了，但使用起来一点也不麻烦，和插电式混合动力不同的是无需要花时间去适应或者改变你的驾驶习惯。

　　对于大多数人来说，可能都会认为在双擎的驱动下，混合动力卡罗拉会比汽油版的更强，但数据告诉我们并非这样。就像之前所说的，混合动力卡罗拉采用的是阿特金森循环发动机，其优点在于省油，缺点就是动力不足，但电动机可以弥补这一发动机的不足。从数据上看，电动机仍不足以弥补发动机的动力问题，13.75秒的0-100km/h的加速成绩与大多数中级车相比处于劣势，之前我们实测高尔夫1.4T的0-100km/h的加速成绩仅为8.08秒。

　　当我们获得这一数据之后都感到惊讶，所以我们怀疑是否因为电池没电而导致动力不足，我们先后做了8次0-100km/h加速测试，只有1格电的状态下做了四次测试，充满电的状态下做了四次测试，数据是有区别，但相差不足1秒，足可以论证之前所提出的观点，电动机不足以完全弥补阿特金森循环发动机动力上的不足。

　　而在刹车方面，虽然混合动力卡罗拉比汽油版卡罗拉重量有所增加，但是并没有影响制动效果，100-0km/h的制动距离为40.25米，成绩优秀。

　　在绕桩测试中，混合动力卡罗拉给了猫哥一个惊喜，本以为双擎前置发动机的设计，绕桩时一定会出现头重脚轻的推头现象，但是在以时速60km/h的速度绕桩并没有出现推头情况，侧倾也并不严重，悬架还是给予了车身非常好的支撑。

　　油耗将是我们考验混合动力卡罗拉的重点。全天我们一共走了89.2公里，其中大约72公里为畅通路段，约17.2公里为堵塞或者时速不超过20公里的缓慢路段，最后仪表盘显示的百公里油耗为４.6L，实际的测试油耗为5.１L，这样的成绩已经相当不错。