第四代普锐斯刚刚开售时，光在日本单月订单就超过10万张，丰田在混动之路上可谓一枝独秀，不过最近多了很多抢风头的，现代的Ioniq高调亮相日内瓦车展；吉利联手科力远趁着两会之热宣布将推帝豪混动版；长安宣布增资CHS加入中国混动平台投资，未来将推出相关车型；本田混动版雅阁下半年国产上市；身为美系老大的通用也透露消息称准备推出新一代迈锐宝混动版……难道混动车要迎来新时代了？这和电动车之热又有什么不同？

       从1997年8月在日本销售COASTER HEV开始，丰田在混动这条路上已经坚持了20个年头，而据官方的说法，在这一领域的研发工作已持续40年。从最初的普锐斯到丰田/雷克萨斯旗下多款车型均搭载混动系统，丰田在全球约90个国家和地区共销售30款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。

       丰田在混动项目上的投入是巨大的，而在最初的一段或者是很长一段时间，其回馈却是微弱的，称为“普锐斯之父”的现任丰田会长内山田竹志曾经坦诚，他和他的团队始终坚持不仅是做“能做的”而是去做“应该做的”。凭借这种丰田人的行动准则的支持，才能40年坚持不懈的进行混合动力的研发工作，最终将当时人们觉得不可能实现的混合动力车型进行了量产。

       经过漫长的20年，丰田的混动被全世界的市场所选择，证明这个方向是正确的。2015年8月，丰田汽车宣布混合动力车的全球累计销量已经突破800万辆，达到804.8 万辆。从700万到800万，仅用了约10个月的时间,平均每个月全球都有超过10万名消费者选择丰田及雷克萨斯品牌的混合动力车型。这不管是对于丰田，或者换成世界上任何汽车生产商来说，都是一个傲人的成绩。

       出于石油存量使用期限和环境保护考虑，当下全球汽车企业及各国政府均在探索新能源汽车的方向，有人认为电动车“零排放”、有人鼓励插电式混动，有人则是探索全新的能源体系，未来究竟是怎么样？我们当然是不得而知的，在这里我们就不一一去讲各家技术长短了，看几个例子吧。

事例一：

       海外媒体3月9日报道，特斯拉车主Joe Nguyen在香港花5.1万美元购买了一台MODEL S车型并将其带回了新加坡。根据新加坡政府车辆碳排放(CEVS)标准，车主可收到退税额度的金额为10880美元。然而让他震惊的是MODEL S在测试后被认定为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通管理局(LTA)处以上述金额的罚款。

　　新加坡采用的是联合国经济委员会的欧洲R101测试方法，并且根据本国的法规，所有电动车消耗的电量，都要按照计算公式1瓦/时=0.5克二氧化碳折算成上游电力消耗，MODEL S每公里要消耗444瓦时电量，对应的碳排放应该是222g/km，属于严重超标。

       猫酱叨两句：马自达汽车常务执行董事、动力总成研发负责人人见光夫前段时间火了一把，因为他炮轰电动车：“从CO2减排的角度，电动汽车几乎没有意义。”特斯拉排排放被罚事件，很好地佐证了这一论点。事实上，人见大神是想说，那些看上去很环保的电动和HEV们，都不是最好的减排办法，提升内燃机的热效率才是正解，而丰田的混动一直在干的就是这件事。

事例二：

       在中国高补贴政策的鼓励下，就连宝马这样的百年企业也对HEV感了冒，由华晨宝马自主研发，并获得宝马总部全力支持，宝马全球首款插电式混动530Le上市。官方称该车百公里综合油耗低至2.1升，行驶每公里的二氧化碳排放量也仅为49克。

       因为这款车在当时实在太受关注了，购车能够享受国家补贴和购置税优惠合计近9万元，这都够购买一辆普通小轿车了，加之油耗低到令人发指，所以猫哥找来了一辆530Le进行了油耗实测。结果，猫哥说“插电式混合动力满身不靠谱”，这款混动车型实际百公里综合油耗为11.1升，是官方综合油耗的5.3倍，其续航里程为普通汽油版5系的61.5%，在实际体验中，使用官方提供的充电墙盒耗时比官方公布的3小时多出1.5小时。详细请点击：《插电式混合动力满身不靠谱 测宝马530Le实际能耗》

       猫酱叨两句：插电混动都是说得很省油的，而往往官方公布的油耗数据是在理想状态下测出，或者像宝马530Le一样，直接通过理论推算出来，在车主实际的使用过程中是不可能达到的。另外，插电混动要依赖充电设备，不少购买插电混动车的车主其实是贪这类车型可免上牌指标（上海、广州等地区），有财政补贴还可以享受购置税优惠。购车后，他们往往因为充电不方便，直接当普通的汽油车用，这样一来，这类车的“优势”发挥不出来，反而油耗更高，排放同样超标。

事例三：

       根据丰田的计算，截至2015年7月底，与同等车身尺寸及同等动力性能的汽油发动机汽车相比，丰田销售的混合动力车节省了约220亿升的汽油，同时减少了约5800万吨CO2排放。

       猫酱叨两句：一边是貌似可以减排，一边是已经减了这个量，对比能再明显些吗？哦对了，丰田的第四代普锐斯将内燃机的热效率提升到40%，行业知名评论员、一猫汽车首席内容官青主说“这是截止到2015年10月车用汽油发动机热效率的世界最高纪录”，他没有用“目前”，不过现在来看，这个时间截止到2016年2月也是可以的。最终第四代普锐斯的燃效在第三代基础上又提升了20%，部分车型在JC08工况下油耗达到40km/L（百公里2.5升）。

       丰田在2015年下半年引入混合动力系统国产，并于当年10月底正式推出卡罗拉/雷凌双擎版车型，售价相较普通汽油版车型仅高出1.5万元，上市不到一个月收到超过1万张订单，超出官方原计划的月销3000辆预期。相比之下，享受国家高额财政补贴、购置税优惠和上牌便利的电动车同期月销量为1.3万辆。一个是单一品牌的单一产品表现，一个是整个行业在政策刺激下（还包括骗补的）挤压出来的结果，哪个更受市场欢迎？这就好比三打白骨精的故事，大家都清楚那是妖精，只有唐僧蒙在鼓里。

       如果说丰田的800万辆够成一个混动时代，那还只是丰田的混动时代，不管是相对全球一年8800万辆的汽车总销量还是中国每年2400多万辆的产销量来说，丰田20年800万都不是一个有份量的数据。不过，属于世界的和中国的混动时代有望到来，目前包括本田、现代、起亚、雪佛兰和吉利、长安、海马在内的多个汽车企业正在紧密准备推出自己的混动车型。

雅阁混合动力：2016年内国产上市

       本田在混合动力领域的研发上，起步还是比较早的，其于1997年便发布了首款混动车型。在日本市场，本田也推出了飞度、雅阁等车型的混动版，此前也曾以进口方式引入国内销售，售价偏高。为了降低成本，这次要引入国产了，作为首款车型，雅阁混动将于年内推出，搭载由电动机与2.0L阿特金森循环发动机组成的混合动力系统，综合油耗仅为5L/100km左右。

现代Ioniq：作为现代版“普锐斯”亮相日内瓦车展

       现代目前在华有销售混动版的索纳塔九，其在能耗上相比汽油版车型节省20%，不过现代觉得还不够，要抢普锐斯的风头，得来点猛的。在刚刚举行的2016日内瓦车展上，现代发布了新能源领域的代表之作Ioniq，该车混动版采用1.6L直喷发动机+电动机的动力总成，并配备8.9kWh的锂电池组。Ioniq综合功率达104kW，前驱版Ioniq百公里加速需时10.8秒，最高速度达185km/h，百公里油耗为3.4升。

起亚混动：K5混动/Niro三月发布10月引入国内

       作为索纳塔的同平台车型，K5在海外也早开始销售混动版车型，近期有国内媒体曝光了该车在国内路试，相信其将会在不久的将来推出。K5混动搭载了一套2.0L GDI发动机+电动机组成的混合动力系统。另外，起亚将于本月底在韩国正式推出混动版紧凑SUV-Niro，该车搭载一套由1.6L发动机与电动机组成的混动系统，其将在今年10月引入到国内销售。

上汽通用雪佛兰全新迈锐宝混动：即将推出

       上汽通用雪佛兰准备推出迈锐宝XL混合动力版，该车将会搭载由1.8L发动机和电动机组成的混动系统，其中发动机最大功率91kW，电机动力数据尚未公布。但参考海外版的雪佛兰混动车型，该混动系统会搭载两台电动机，并且两台电动机都利用在动力驱动上，一台电动机用于市区驾驶，最大功率55kW，另一台用于高速驾驶，最大功率76kW。

吉利帝豪混动：今年7-8月推出/或11.98万起售

        吉利携手科力远发布了代表中国混合动力系统的CHS，该系统将最先搭载在帝豪EC7上，新车或在今年7-8月份正式上市，起售价为11.98万左右。将车搭载由一台排量为1.8L的汽油发动机和两台电机组成的动力总成。数据方面，帝豪EC7混合动力车目前实测每百公里油耗4.9L，节油率达到35%，排放达到国V标准。

长安/海马：与CHS正在洽谈合作/未来有望推出混动车型

       长安汽车发布公告称，该公司计划斥资2亿元人民币（其中技术出资0.8-1亿元），增资CHS。长安方面指出此次增资目的是为搭建国家级混合动力总成系统技术平台，CHS公司将在此次增资后通过模块化、标准化、批量化采购，降低单位成本，提高产品竞争力。为达到相关部门制定的2020年企业平均油耗5.0L的发展要求，整车厂选择与科力远合作，除了吉利、长安以股东形式合作之外，包括海马在内大概有7个整车厂开始与科力远进行产品层面的合作。

       卡罗拉/雷凌双擎一上，猫酱的朋友就去订了一台，用他的话说“预算在14-15万，不买双擎总觉得自己会亏好多，起码我赚了一台电机呀，然后估计我每年可以少加一小半的油。”的确如此，对于消费者而言，购车成本并没有增加多少，可以省不少的油钱，还不会影响用车自由度，没有理由不选择混动车型。

       不像电动车和插电混动那样享受补贴和免购车指标可上牌等诱惑，购买双擎的用户体现出了更多的理性，更多的是因为后期的用车成本可以明显降低，而不是像选择购买一辆插电混动车的人那样，如果没有固定的充电车位，就只能挨高用车成本。

       目前国内市场上能够买到的混动车型还是偏少，更多的是因为关键零部件进口的缘故价格下不来，所以购买混动的消费需求并没有得到很好的体现，在越来越多价格更低的混动车型上市后，其销售情况将大有改观，这是电动车和插电混动靠补贴所无法实现的。

       探索新能源的初衷是节能减排，从这个角度出发，混动是目前所知的技术中，相较电动和插电混动更为合理的路线，直接用提升内燃机热效率的办法减排，要比用煤碳发了电充进电池里再用其推动汽车来得更直接，能源损耗也最少。

       用吉利集团董事长李书福的话说：“我的观点是先提升传统内燃机汽车的燃油效率，因为现在没有能效，浪费了30-35％，把这30-35％浪费的部分先捡回来，也就是说，现在每辆汽车都可以节约30-35％的燃油，不需要做太多其它革命性的技术变革，只要把现在内燃机的技术一点点改进提高，是可以找回很多能源的。”据介绍，吉利帝豪混动版目前实测每百公里油耗仅4.9L，节油率已达到35%。

       对消费者而言，特别是中国密集度非常高的一线城市而言，不需要依赖充电桩的新能源车才是接地气的新能源，混动正好符合这一点，这是混动与电动车的最大区别。因此，混动真要火起来的时候，就不是像电动一样，政策和企业都在摇旗呐喊，而消费者却只是做壁上观。