或许是大众在中国过得太滋润，许久以来，大众旗下没有一款合资车能真正满足中国家庭“最真实”的用车需求，直到途安L出现。对于字母“L”最初的理解，首先就是“长（Long）”、“大（Large）”，再有就是车企们都喜欢往自己产品上套的“奢侈（Luxury）”——不过这一次，上汽大众对于第三种理解却是直接否定的，因为这不是一款“纯种家用车”的根本诉求。上汽大众更愿意用“爱（Love）”来承接途安L的家用气质。

       正解应为第二代。有人说途安L为第三代甚至是第四代途安，这种说法其实是错误的。途安的历史并不算长。这款车型诞生于2003年，其平台为第五代高尔夫的PQ35平台，后来途安分别在2006年和2010年进行过两次大的改款，但平台一直都没有变过，所以源于MQB平台的途安L在国外被定义为第二代途安。目前国内在售的“2015款途安”就是第一代途安第二次大改款后的国内小改款版本——听起来很复杂，但事实就是这么回事。

       一般车型的迭代周期为4～5年，而且这个周期有缩短的趋势。一般来说，在市场上越受欢迎的车型，由于不需要频繁迭代来保持其市场新鲜度，其迭代周期也越长；而销量一般的车型，其迭代周期也越短。从2003年开始，途安直到2015年的年底才换代，12年的迭代周期，创造了自1979年以来世界汽车史上的最长迭代周期纪录！而整个汽车史上的汽车迭代周期纪录也同样来自于大众，从1938年开始直到1979年停产，第一代甲壳虫创造了41年的迭代周期。

       目前，国内的迭代周期纪录保持者是1983年开始生产的上海大众桑塔纳（第二代帕萨特），这款车直到1999年才被国产帕萨特（第五代帕萨特）换代，其迭代周期高达16年！而这种从二年级直接升级到五年级的现象，在国内也堪称后无来者了。不过不管怎么说，在这16年中帕萨特家族已经完成了两次换代，因此从世界汽车史上看，1979年以来全球汽车最长迭代周期纪录依然还是由途观保持——我估计就连上汽大众的公关部，都不见得知道这个纪录的存在，否则他们一定会将这个伟大的纪录写进新闻通稿中。

       其实作为途安的换代车型，途安在车身尺寸上和海外版第二代途安保持一致，但是海外版的第二代途安并没有被称为“Touran L”，所谓的“途安L”的叫法只是国内独有。那么，为何上汽大众不将途安L直接叫做“新途安”呢？其实里面大有学问。

       国内现售版途安（第一代）在2015年经过一次小改款之后，被叫做“新途安”，而且目前没有停产的迹象，由此见得，上汽大众试图针对途安家族采用“二代同堂”，高低搭配的销售策略。如果将途安L命名为“新途安”或“新一代途安”，势必会给消费者带来一些认知上的困惑。而用“途安L”来命名国内上市的第二代途安，首先可以避免产品的市场认知混淆，还可以突出其产品特点。说白了，这和上汽通用将国产的第九代迈锐宝命名为迈锐宝XL，然后和所谓的“新迈锐宝”同堂销售是一个路数。

外观：其实不是重点

       尽管途观L相对于上一代途观在外观上进行了诸多改动，试图用一些年轻化的设计手法来改变消费者对其固有的“面包车”偏见，但是尽管如此，途观L依旧还是让人一眼就认出来这是“途观”。相对于前脸过于平面的家族化，途观L在尾部的层次感上进行了一定的突破。其实在我看来，其实外观绝非是途观L的重点所在。

内饰：略有改变的传统

      无论是色彩搭配还是线条设计，途观L的内饰依旧透露出浓浓的大众味。不过相对于老款途观，途观L依然有了一些细节上的差异。途观L采用完全以驾驶者为中心的非对称中控台设计，为驾驶座营造出一种环抱式的座舱感。而超大全景天窗的加入，则让途安L在内饰设计上平添出一股惊艳气质。

空间：不仅仅是轴距的功劳

       途安L的后排空间相比上一代车型而言，有了本质上的进步——这绝不是轴距长了113毫米这么简单，其空间的灵动以及设计的细节所带来的愉悦感，会让你渐渐忘掉轴距这个单调的数字组合。在审视途安L的时候，我会不经意拿途安L和雪铁龙C4毕加索进行比较——雪铁龙C4毕加索也是一款设计极为考究的“纯种家用车”。虽说途安L的后厢地板离地高度要比C4毕加索略高，且后排座椅不具备前后移动功能，但C4毕加索由于是进口车，起售价达到21.68万，比别克GL8还贵，而据路边社消息透露，途安L起价可能在15万左右，从这个意义上看，途安L是目前最适合中国家庭的车型——尤其是其价格更对得起老百姓的钱包。

       相对而言，七座版途安L在实用价值上要稍欠一筹。首先是第三排座椅空间过于局促，只具备应急价值，不具备实用价值。有人说了，不是还有应急价值吗？在5座基础上多一个应急功能有什么不好？其实这个想法没什么错，两个应急座位使用频率有多高这里尚且不谈，最关键的问题是7座车型为了在后厢位置给两个应急座椅留出安装空间，没有配备备胎，只配备了补胎剂加充气泵的补胎套装。补胎套装补漏不补爆，如果出现爆胎意外，车主就无能为力了。相对于应急座椅而言，备胎的的应急作用更具价值。

驾乘感受：比帕萨特舒服

      在试驾之后，我甚至觉得1.8T的发动机用在途安L身上都显得多余，1.4T发动机对于途安L而言其实并不适合，我觉得1.6L加上CVT才配得上途安L——这辆车的动力表现就应该是绝对的平顺。当然，我想说的并不是大众做得不够好，其实大众通过对7速DSG双离合变速箱的调校，已经解决了涡轮增压发动机动爆发太早，影响平顺性的问题——这一点在途安L身上尤为突出。和大众旗下其它车型的双离合变速箱相比，途安L的变速箱调校完全显示出不同的气质，具体的表现就是起步后保护限制时间更长一些，平顺性也更好，起步或蠕行状态下狠踩油门也不会出现前蹿现象。不过大众依然保留了油门踏板的“Kick Down”强制降挡机构，因此动力平顺的途安L偶尔也能激情一把。

      方向盘虽然采用平底设计，但在急打盘时不会对驾驶者造成困扰，而且方向盘的阻尼设定很有质感，既不像某些车型那样在转向结束，松开方向盘之后，方向盘几乎不会自动回盘，也不像大多数电动助力方向盘那样神经质。发动机启停系统的介入逻辑设定得不错，只要蠕行超过3米，踩下刹车的话就会介入；如果蠕行距离太短，踩下刹车系统不会介入，但只要保持刹车10秒钟左右，系统就会判定需要再次介入以节省燃油。不过这套系统依然有一点点缺憾，首先是松开刹车踏板之后有一定的延迟，其次在刹停临界点的判断上该系统还有待提高——当踩下刹车车速趋于0，但还没有完全停下的情况下，这套启停系统会突然介入锁死方向盘。

      此外，途安L自动驻车系统的便利性和安全性也体现得淋漓尽致。当自动驻车开关点亮时，跟随前车刹停之后，脚就可以从刹车踏板上放下来了，此时就算发动机启停系统被人为关闭，车辆也不会蠕行追尾。需要解除自动驻车的话，踩两脚刹车，或直接踩油门，就能解除自动驻车，整个过程相当平顺。很多把油门当刹车踩的案例，其实就是蠕车辆行过程中，司机右脚放在地板上，发现前方危急时重新抬脚踩刹车，结果选错踏板造成严重事故。而途安L如果开启自动驻车功能，则完全丧失蠕行能力，不踩油门不走，如果前方出现危急情况，司机的放在油门踏板上的右脚其实只剩下一个选择，而不是“脚下两块板板哪个是刹车”，如此就能尽可能降低司机踩错踏板的可能。

       由于轴距增长，途安L在紧急变线时会颇显狼狈，回盘时偶尔还会出现转向过度的尴尬——是的，我说的就是转向过度，而不是“推头”。从这个意义上看，途安L的运动天赋其实是相当有限的。不过我认为这绝非是途安L的缺陷，因为在另外一个方面，途安L已经做到了极致——我如果说途安L是史上国产大众车型中底盘最舒适的一款车，其舒适程度超过帕萨特，有人会信吗？无论是马路上高高突起的窨井盖，还是炮弹坑，或是细碎的砂石，途安L均大小通吃。途安L的底盘很软，但绝非是那种没有韧性的“软趴趴”——这才是一款家用车应具备的气质，对一辆优秀的买菜车而言，舒适就是满分，我们不应该用“操控”两个字来苛求，就好比我们不能用数理化来考量文科生一样。

       尽管运动能力有限，但在直线加速上，途安L的表现并不含糊，从静止加速到100km/h仅需9.45秒。途安L很好地解释了所谓的动力平顺、舒服、温柔，和“动力肉”截然是两个不同的概念。至于刹车，不超39米的100km/h刹停成绩在同级车当中已经算得上是“学霸级”级了。

       最后再说个试驾中的小插曲。在试车场上我们体验了一次途安L顶配车型的AEB主动紧急刹车系统，当车速不超过30km/h时，该系统可以让车辆完全刹停，堪称是防追尾的黑科技！然而就是这么个黑科技，在我体验时居然追尾了！在这里并非想嘲笑大众的这套能救命的科技，搭载City Safe系统的沃尔沃当年也曾经把自己的老板撞翻过，而谷歌无人驾驶汽车不久前更是制造了一起被判全责的交通事故。我想说的是，再黑的科技也是电子辅助系统——请注意“辅助”这两个字，我们自己的安全意识才是主导交通安全的根本保障。