在我看来，现在的保时捷911越来越不像是一个车系，反而更像是一套精密的营销系统，所谓的裸车+选装配置的营销模式甚至开始影响到其它品牌的普通家用轿车上。然而对于真正喜欢911的消费者而言，不管营销方式怎么变，911在他们心目中永远都是一款永恒的经典车型。在2016款911身上，最大的改变恐怕就是“门槛”降低了——当然，这绝非是贬义词，这里所谓的的“门槛”，指的仅仅是是驾驶技术门槛而已。

不是。这款车是第六代911（991）系列的大改款，从车型迭代周期来看，这款车极有可能是第六代911的末代车型。虽说仅仅是改款，但就驾驶感受而言，2016款911很像是换代车型。在大多数情况下，国内市场上不少所谓的换代新车开起来和换代前基本上没什么差别，正所谓“换代像改款”，而2016款保时捷911却给人一种“改款像换代”的感觉，这种诚意值得一些车企学习。

2016款911最大的改变在于搭载了3.0T双涡轮增压水平对置6缸发动机，但是这款发动机有两种输出版本，此外2016款911还分为硬顶版、敞篷版以及Targa这三种车身形式，驱动结构分为后驱和四驱两种……从数学的排列组合上看，2016款911应该有12种车型版本，然而由于Targa车型均为四驱，仅仅是动力有区别，因此3.0T版本的2016款911总计为10款车型。此外，2016款911还有4款搭载3.8T发动机的高性能版本，如此算下来，目前2016款911总计有14款车型，且未来不排除有新车型入列的可能。

2016款保时捷911车型序列如下，其中加粗字体为新入列的6款车型：

Carrera

Carrera S

Carrera Cabriolet

Carrera S Cabriolet

Carrera 4

Carrera 4S

Carrera 4 Cabriolet

Carrera 4S Cabriolet

Targa 4

Targa 4S

Turbo

Turbo S

Turbo Cabriolet

Turbo S Cabriolet

从上面不难看出，2016款911没有了GTS版本。在保时捷的产品规则中，GTS是指搭载3.8升自然吸气水平对置6缸发动机的车型，2016款911全面放弃了这款发动机，因此GTS这三个字母也就不会出现在新产品的序列中。其实GTS版本存在的意义只是相对于普通版本而言的，可以被视为是普通3.4升911的高功率版本。这种高低动力版本搭配的模式在2016款911中依然存在，新车带“S”的版本就是高功率版本，在新车序列中扮演的其实就是之前GTS版本的角色。

相对于之前的911 GTS，全新的911“S”系列由于其发动机和普通版本的911保持一致，因此调校难度更小，开发成本也更低。同时由于排量只有2981毫升，低于3000毫升的排量税门槛，因此在消费税和车船税方面还享有一定优势——当然，我坚信买911的消费者是不在乎这点税率差别的，但总归也算是省钱了不是？尽管排量降低了，但相对于原先3.8升排量的GTS版本，2016款911的“S”系列在动力输出上反而更大。从这些分析不难看出，保时捷其实是相当“鸡贼”的。

如果眼神不好看不到车尾上的车型名称的话，不妨从以下几个方面来区分“S”版911。低功率版911的前轮匹配四活塞刹车卡钳，前轮尺寸为235/40 ZR19，后轮尺寸为2955/35 ZR19； “S”版911前轮匹配六活塞刹车卡钳，前轮尺寸为245/35 ZR20，后轮尺寸为305/30 ZR20……看到这里，有人或许会说，车子嗖地开过去，我怎么知道轮胎是多大的尺寸，以及前刹车卡前是四活塞还是六活塞？再说了，20英寸轮胎是可以选配的……别急，请看下图便可——蓝色的是2016款保时捷911 Carrera，白色的便是2016款保时捷911 Carrera S。当车子嗖地开过去的时候，就算看不清外后视镜，再怎么着也能看清排气管吧？

本次我们试驾的是2016款保时捷911 Carrera，为了叙述方便以下就简称为新911。新911相对于老款在外观上改动不大，主要是车头的散热水箱格栅以及尾灯的轮廓有所有所调整，排气管造型有所变化；而原先车尾发动机盖上进气格栅从横辐改为纵辐，且采用了黑色烤漆工艺，看起来很像是钢琴的琴胆，这无疑为新911增添了一些艺术的复古韵味。车身颜色上新911增添了一款“迈阿密蓝”，这种接近于浅蓝色极为亮骚，令人一见倾心，如果辅以红色内饰的话，简直堪称撩妹凶器！不过必须说明的是，在国内销售的911 Carrera其车尾上并没有Carrera的字样，只有“PORSCHE”字样；而2016款保时捷911 Carrera S的车尾除了有“PORSCHE”之外，其下方还有“911 Carrera S”字样——如此看来，保时捷公司对于购买低功率版本911的中国消费者着实摸透了心理，即“我不希望别人知道我购买的是一款乞丐版911”。

新911中控台的整体布局和老款差不多，只是个别按键的键位有所调整，最大的改动则要算中控台上的无框多媒体液晶屏。这套液晶屏与时俱进地支持苹果CarPlay手机互联，灵敏度和显示质感均属上乘，但可惜不支持安卓手机的智能互联。此外，方向盘上还加入了来自保时捷918跑车上的“Sport Response”运动响应按钮，不过这只是选配套件而已。

就发动机的输出而言，新911由于全系“涡轮化”，其动力的输出相对老款有了不小的提升。尤其是1700-5000rpm的最大扭矩输出区间相当宽泛，如此见得这款发动机其实远没有到达到压榨极限。此外由于发动机体积更小，重量也有所降低，因此整车重量也比之前有少许进步。从这个前提来看，新911应该对于没有赛道驾驶经验的普通消费者而言似乎会变得更加难以驾驭，然而事实却并非如此。

初次上手新911，最直接的感受就是7速双离合PDK变速箱更为柔和了，虽说在弹射起步瞬间，以及在1挡进2挡时依然能感受到较为强烈的顿挫，但和老款911上的那种可以直接听到“咔嚓”声的激进调校相比已经不可同日而语。尽管如此，这套变速箱依旧是当今世界上最好的双离合变速箱。911的拥趸可能会更喜欢老款911上变速箱的那种硬派性格，但由此也能看得出来，911正悄悄地向更加易于驾驶，更加讨好大多数消费者的方向进行转变。

方向盘上的“Sport Response”运动响应按钮可以直接实现四种动态模式的调整。其中比较特别的是“个性化设定模式”。例如有些车主希望动力响应达到“运动加强模式”的高度，但是不希望听到额外营造出来的声浪共鸣，或者不喜欢“运动加强模式”的悬架反馈，就可以通过中控屏设定自己喜欢的驾驶动态模式。按下此按钮之后，新911将将进入持续20秒的激进响应状态，20秒过后依旧可以按动按钮再次进入激进状态，且没有次数和频率限制。不过这绝非所谓的“超增压状态”，个人觉得这个按钮只是“运动加强模式”的快捷键。若车辆原本就处于“运动加强模式”状态下，按下这个按钮之后似乎没啥变化。

在我看来，新911在操控性上最大的提升莫过于加入了一套后轮辅助转向系统——当然了，这也是选装套件之一，不过是属于绝对推荐的选装套件。在诸如泊车之类的低速状态下，后轮可实现最大2度的反向转向；而在高速状态下，后轮则是和前轮同向转向。值得一提的是，这套系统只有当车轮后轮转起来之后才会工作，由此也降低了后轮的无谓磨损。在麋鹿测试中，新911在100km/h车速条件下突然规避障碍时，车尾摆动的幅度相当小，完全是一种小刀切黄油的顺畅，但同时也丧失了不少路感；而换驾老款911做同样的测试时，在车尾摆正瞬间可以明显感受到“咣”地一下，路感相当清晰。就我个人而言，其实更喜欢老款911在麋鹿测试中的表现，带有后轮转向系统新911在测试中并没有表现出更高的极限，只是更舒服一些而已，但却少了一些征服的驾驭乐趣。

然而在绕桩测试中，新911的后轮转向的极限价值才得以真正体现。和老款911相比，新911绕桩的节奏更容易被把握，带给驾驶者的信心也更足。新手驾驶新911绕桩时，车速会比驾驶老款911有明显提升。后轮辅助转向系统的加入无疑提升了新911的操控极限，同时也让这款车更加易于驾驶。

实际上就算没有选配后轮辅助转向系统，我依然能明显感觉到新911的操控极限有所提升。在“运动加强模式”下，PSM稳定管理系统会调整ESP的工况，允许一定程度的失控。但就算如此，出弯后狠踩油门，这辆后驱车也不会出现不可挽回的转向过度姿态。当转向过度即将发生的时候，可以清晰感受到后轮的轻幅打滑，此时只要轻柔地小角度反打方向盘，就能纠正车身姿态。在赛道上，你甚至可以用一种对待四驱车的态度来狂虐这款后置后驱跑车，这种感觉相当美妙！