不久前我们曾经体验了2016年款路虎揽胜极光优异的越野通过性，具体文章可点击这里。但是从另一个方面看，其实越野性能并非是极光消费者所追求的核心诉求，大部分时间内这款车扮演的依旧是都市时尚游侠的角色。因此这一次我们着重在都市道路环境下对极光的变速箱、底盘以及四驱系统进行一次深度测试——或许这才是大部分消费者想看的东西。

首先谈谈2016年款路虎揽胜极光的四驱系统。其实两年前极光改款的时候，我也一度误以为极光的四驱系统从原来的全时四驱“退化”成所谓的适时四驱，所有的误会全都存在于“智能”二字上——直至今日，路虎的官方网站上依旧在强调极光四驱系统的“智能”。在中国，大部分厂商都喜欢把自己的适时四驱车型称为“智能四驱”，因此在中国大部分越野玩家的心目中，“智能四驱”不过是“适时四驱”的另外一种叫法而已，于是乎“智能”的极光就躺枪了，然而路虎官方对此似乎还没有反应过来。

实际上2016年款路虎揽胜极光配备的还是原来的那套由瑞典瀚德（Haldex）公司提供的全时四驱系统，只不过这套四驱系统当中增加了一套智能开闭系统，这套新增加的开闭系统由路虎和英国的GKN公司合作研发而来，其目的是为了让全时四驱系统在中高速行车条件下自动切换成前驱模式，从而避免全时四驱系统在中高速条件下的能量损耗问题。而如果侦测到前轮打滑，这套开闭系统又会在极短的时间内切换回四驱。换句话说，在低速条件下，2016年款路虎揽胜极光是以四轮驱动方式前进的，这一点和适时四驱有根本意义上的区别——城市道路中适时四驱车型在低速条件下依然是两轮驱动，只是在驱动轮打滑的时候另外一对轮子才会转动起来辅助调节前后牵引力的分配。此外在之前的场地试驾中，2016年款路虎揽胜极光轻松通过三轮打滑的脱困测试，这也是适时四驱车型所无法比拟的。

所以2016年款路虎揽胜极光的四驱系统，更像是一套增加了智能自动切换开关的分时四驱系统，绝非很多人想象中的“智能四驱”——个人觉得用“智能分时四驱”来描述2016年款路虎揽胜极光的四驱系统或许更为恰当。其实，牧马人和吉姆尼这类着重体现越野性能的车型，搭载的就是分时四驱系统，只不过两驱变四驱时需要手动切换，相对极光而言颇显繁琐。

好，前面这番王婆的裹脚布权当备课，明白了这些东东之后，我们就可以对极光四驱系统的测试设定一些条件和目标。这一次我们采用的是“圆圈漂移”方案。我们的设想是，关闭ESP，在低速状态下绕圈并逐渐加速，让后轮失去抓地力。如果极光搭载的是一套适时四驱系统，在绕圈过程中就不会有任何异常现象，直到前轮开始打滑的时候后轮才会得到驱动力，进而产生轻微的转向过度趋势——这种轻微转向过度的趋势甚至很难被试驾者的体感觉察到。

然而实际测试之后却发现，2016款极光大开大合的反应完全不同于传统适时四驱车型。在低速状态下绕圈并逐渐加速导致后轮失去抓地力之后，极光瞬间发生了极其明显的转向不足（俗称“推头”）现象，车身突然脱离既定的圆形行驶轨迹；我们继续加大油门，前轮开始打滑，此时车身一震，转向不足趋势被终止，车辆跑出了一个类似行星轨迹的环形。

仔细分析这种现象，就不难发现2016年款路虎揽胜极光所搭载的这套四驱系统的特别之处——后轮失去抓地力之后，四驱系统将驱动力全部转移给前轮，如此一来极光瞬间变成一款前驱车，这就可以解释为何极光发生了转向不足的推头现象，以至于脱离既定的圆形行驶轨迹；此后继续加大油门导致前轮打滑，这个时候系统又将驱动力瞬间分配给后轮，而且后轮分配到的驱动力比例相当大，这就是车身突然发生一震的原因所在——所有的这一系列动作都发生在短短一秒钟之内，这让我们真正见识到了这套四驱系统的强大本质！

在0-100km/h加速测试中，2016年款路虎揽胜极光最终破百时间定格在7.71秒，这对于一款自重1.85吨的SUV而言已经算是相当不错了。不过在加速曲线图上，2016年款路虎揽胜极光还展现出一个更大的亮点，那就是9速手自一体变速箱的在急加速状态下的输出表现。在6.4秒之前从曲线上基本看不出变速箱的换挡时机，其“绝对线性”的感觉相当棒，这甚至会让人误以为这是一套CVT变速箱的输出曲线。

一般而言，SUV车型由于避震行程较长，刹车时由于ABS的介入，轮胎与地面之间的摩擦会导致轮胎震动，而且左右轮的摩擦力不可能在任何时候都保持均匀一致，如此便会导致车身出现细微的左右晃动，这种晃动会被避震系统放大。避震行程越长，晃动放大的效果就越明显，反映到刹车曲线图上就是中央蓝色曲线出现细微且频繁的上下波动，而且越接近刹车末端，波动的频率就越大。如果各位感兴趣的话，不妨点击本网站之前的其它车辆的评测文章，看看里面的刹车曲线图便知。

从上图中的刹车曲线图来看，2016年款路虎揽胜极光的100-0km/h刹车距离为45米整，最大制动力出现在刹车头段，之后的制动力输出稳定在-0.9G左右，相当线性。在整个刹车过程中，极光的车身姿态（中央蓝色曲线）控制得非常好，在30米刹车距离之前，只是在10～15米之间出现了一次不易觉察的晃动，这个晃动的波长多达5米，而且幅值很小，因此体感是很难觉察到的。值得一提的是，这还是在关闭ESP的前提下达成的效果，这说明2016年款路虎揽胜极光其悬架和避震之间的调校已经达到了一个很高的匹配水准，这对于一款长避震行程的SUV而言尤其难能可贵。但是必须说明的是，2016年款路虎揽胜极光的底盘调校完全走的是都市路况风格——尽管这辆车的越野能力也算不错。