混动版K5搭载的是2.0升自然吸气缸内直喷发动机，辅以一台最大扭矩205Nm的38kW电动机，这让混动版K5拥有相当不错的加速表现。值得一提的是，由于电池容量较小，因此充放电的速度都相当快，不过尽管如此，在120km/h的高速行驶条件下，混动版K5依然可以瞬间切换到纯电行驶模式，这是相当值得骄傲的一点。0.26的风阻系数虽说对此有一定帮助，但根本上还是这套混动系统的功力展示。

至于混动版K5上搭载的这套6速手自一体变速箱，则是令人又爱又恨。在急加速和正常行驶状态下，这款变速箱无论是升挡还是减挡都相当积极，手动介入的反应也相当快，完全有别于之前汽油版K5变速箱的那种粘滞。但是在一些极端状况下，这款变速箱的表现却有些不尽如人意。我们本次试驾的线路位于新疆天山大峡谷国家公园内，落差大弯道多，下坡的时候需要对变速箱采取强制降挡，以变速箱拖拽制动来减轻刹车系统的负担，在低速和低转速条件下——由于没有转速表，所谓的“低转速”其实只能靠耳朵凭经验来判断——变速箱的降挡没有问题，但是一旦转速提升到3000rpm左右，要想从2挡手动降至1挡，却是不可能办到的。

就驾乘感受而言，毫无疑问，混动版K5是东风悦达起亚旗下最具乘坐愉悦性的车型——没有之一。首先是静音性，在120km/h的车速条件下，其车内静音性要甩汽油版几条街——别忘了，这还是在该车原配经济型轮胎的前提下，如果换装静音效果更胜一筹的静音胎，混动版K5的行驶静音性怕是要逆天！

尽管悬架整体表现依然偏硬，但和汽油版K5相比无疑要舒适很多。其原因除了车身较重“压得住”之外，其悬架的调校怕是也费了一番功夫。个人觉得，混动版K5的悬架是目前东风悦达起亚旗下车型中调校得最为均衡的一款。

与此同时，混动版K5的操控表现却不失水准。之前我试驾过不少混动中级轿车，笨重的操控是大多数混动中级轿车的共性。而混动版K5的的操控表现却和汽油版K5相当，无论是转向的灵敏性还是循迹性都相当不错，山路的弯道处贴着路边走的时候，大部分时候都感觉不到后轮碾到路肩产生的震动，由此见得这款车的悬架调校是相当不错的。

接下来谈谈混动版K5的混动连接模式。混动版K5的混动系统属于强混，发动机和电动机不仅可以采用并联或串联模式共同工作，同时还能独自对车辆进行驱动。从混动模式来看，混动版K5的竞争对手直指丰田凯美瑞双擎，其实混动车型最主要的撕逼条件只有两个，第一是油耗，第二是价格。而混动版K5在这两者上都占据上风，凯美瑞双擎百公里工信部油耗为5.3升，混动版K5工信部油耗为4.8升——实际上在试驾当天我们并非以最经济的温柔手段去驾驶这款车，其最终表显平均百公里油耗仍低至5.6升。

最后，就是车辆性能测试环节。有人说，发动机和电动机加起来，总功率应该是115+38=153kW，最大扭矩则是189+205=394Nm……如果照这么算下来，混动版K5的加速性能应该甩1.6T的汽油版K5几条街，然而真实情况完全不是这么回事。混动版K5的0-100km/h最好加速成绩为9.38秒，大大优于2.0L版本之前的2.4L版本，略逊于1.6T版本，和2.0T版本则不在一个级别区间内。从加速曲线上看，混动版K5在一挡时加速力相当大，进入二挡之后就处于“舒适加速”状态，这样的动力对于混动版K5而言已然是绰绰有余。

刹车方面，混动版K5表现得中规中矩，41.63米的100-0km/h刹车成绩绝对对得起超过1.6吨的车身。无论是关闭ESP（起亚称之为VDC）条件下的车身姿态以及刹车制动力输出都相当平稳，只是刹车系统在多次测试之后出现了一些热衰减现象。