◇ 想要运动，但为了舒适而有所妥协

在与底盘工程师交谈的过程中得知，DX3的悬挂要比DX7更注重舒适一些，实际感受也确实如此。DX3走的是年轻化运动路线，后桥采用同级罕见的五连杆独立悬挂设计，底子也承袭了三菱的运动基因，不过为了在驾乘体验上表现得尽可能均衡，所以还是向舒适性作出了一定妥协。

与之形成鲜明对比的，是同级的长安CS35，它的悬挂不单止硬，而且是“死硬”，不够灵活之余，还会在过减速带时带来能够将人抛起的弹跳，尤其是后排。所以这两种特性的底盘表现让我选，我一定会不犹豫地选择前者。

有利有弊的是，舒适性提升了，但DX3在弯道中的表现也有所减分，虽然能够感受到很不错的车身刚性，但更明显的是悬挂在被压缩时的毫无怨言和无力反抗。当然，入弯前把速度降下来，这样会好很多，别把家用车当赛车开即可。

开久了DX3，会发现比起那些由微面底盘升高一点就自诩SUV的车型，这才是更为正统的SUV。这点从车高、离地间隙、坐姿以及视野都能够体现，所以DX3驾驶起来，是给你一种比较靠谱的SUV驾驶体验，绝非那些“微面流”能够提供。

东南DX3的发动机使用的是来自三菱的第三代4A91 1.5L机器，发动机最大功率88kW/6000rpm，最大扭矩143N·m/4000rpm。科技含量上并没有太多超前的地方，就是胜在成熟耐用。

整套动力给人最直接的感受就是出力并不彭拜，这与大部分该级别SUV喜欢把起步油门调得很灵敏形成反差。所以对于整个提速过程，你可以说线性，也可以称之乏味，基本上转速攀升到3500rpm就开始急速放缓。

在齿比设定上，个人觉得如果想要再经济一些，DX3在这方面还有提升空间。根据观察，在5挡巡航状态下，80km/h对应着的是2500rpm，100km/h则到了3000rpm。

至于很多消费者关心的，该手动挡车型适不适合新手驾驶，我给出的答案是需要一定时间去磨合。因为DX3的MT车型离合结合点偏薄，需要顶着油门慢松才能做到不熄火且平顺起步。不过速度提起来后就好很多，离合属于能够快踩快放的类型，完成换挡后无需顾及太多，丢开离合就是。

总结

据东南汽车副总经理曾鑫城早前介绍，东南目前的年产量是15万辆的级别，计划于2020年实现翻一番的产能增长，而这其中最主要的因素，就是要看DX7、DX3两款SUV车型是否给力了。

销量要想上去，除了产品力还得看品牌力，而且仅在SUV市场发力，轿车领域“瘸腿”这并不是理想的发展状态，对东南汽车来说确实是任重道远。产品和品牌，两者本身就是相辅相成、从量变到质变的关系。

可以肯定的是，未来东南还会继续与宾法团队、三菱展开更深入的合作，而传言的DX5、DX9也会相继与消费者见面，等产品形成矩阵后，东南才更有底气能站得住脚。虽然这一刻还未到来，但至少目前，我们是否可以为东南的自强、DX3的努力鼓掌？