标题这么说并没有恶意，只是东风风神AX5这套动力总成对涡轮增压的弱化让我感到惊奇。
在国内，东风拥有几个实力雄厚的合作伙伴，同时也拥有了强大的资源体系，而依托这个体系，其有了打造高品质车型的基础。东风风神AX5就是诞生自东风和PSA合力开发的平台，但从动力调校上来看，两边的产品有着截然不同的特性。

与PSA的小排量涡轮增压产品不同，AX5在起步时并不会显得窜，这应该是匹配了6速双离合变速箱的缘故，需要给大点油门车才会走。AX5搭载的是由东风自主研发的1.4T小排量涡轮增压发动机，其最大功率103kW，最大扭矩196N·m，主观感受上，涡轮介入时的强度并不明显，整个加速过程还是相对可控、平稳的。

而这款堪称“专为中国市场开发、技术源于德国格特拉克”的6速双离合变速箱，并没有体现出很强的双离合结构特性，除了起步提速的过程外。尤其是在对升降挡执行的干脆程度上，这款6DCT变速箱需要迟疑一小会儿，有轻微的拖泥带水，看来想要达到大众DSG那样的果断利落，AX5的传动机构还有挺长的一段路要走。

虽然发力并不迅猛，但东风风神坚持推出1.4T车型肯定有其原因。据TNS新华信研究显示，2014年用户对涡轮增压的需求为28%，这个数值在2016年为50%。从销量来看，两年前小排量涡轮增压占涡轮增压车型销量为41%，今年已上升至53%。两组数据说明小排量涡轮增压在国内越来越有市场。

东风风神AX5与前阵子我试驾过的东风风度MX5在底盘风格上有点相似，都是比较厚实且偏向舒适化调校的类型。所不同的是悬挂结构，AX5采用的是后扭力梁的结构，这为其2630mm的车身轴距带去还算可观的后排乘坐空间。

而不同的悬挂结构和调校，在过减速带或连续的烂路时能够有所体现，较小的震动AX5能够用较长的悬挂行程就将之过滤，而面对大一点的起伏，后悬挂的动作就会变得多余起来，偶尔会给后排乘客带来些不适。
刚才提到，AX5配备的是四条规格为215/55 R18的马牌MC5轮胎，这对其弯道性能的提升是大有裨益的。蜿蜒的山路中，能明显感受到驾驶AX5比驾驶其它同类型同级产品要更具信心，尤其是入弯的时候，可以稍稍带着油门进去也能够始终不偏离你所想要走的那条线路。这就是四条价值1000元/条的马牌轮胎带来的效果，但愿公布正式售价后，这款配备MC5轮胎的车型售价不会太离谱。

总结

看似各方面表现都无明显短板的东风风神AX5，实则并没有打出差异化的牌。主要看来，以下几方面都有待优化，如融入特点更鲜明、统一的家族化设计，以及为这套动力总成的输出和换挡逻辑做进一步升级。上述建议只是针对东风风神品牌长远发展的角度而说，若是仅聚焦于目前这款新车AX5的话，其本身的竞争力还是不弱的，另外我对其价格的猜测也就是文章开头所说的8万—12万左右这个区间，新车预计于今年年底上市，到时候我们再来揭晓其正式售价。