无需回答，这不是我们今天要讨论的主题，我们今天要说的，是引申而来的汽车，这些在灵魂驱使下的钢铁之身。纵观全球汽车市场，我们处在一个激情飞扬的时代，一个梦想成真的最好时机。向成本利益低头，让我们得到了生存的资格；向法律法规妥协，让我们谋得了更好的发展；向市场需求屈服，让我们拿到了更高的销量。在这个时代，妥协与屈服像是通往成功的近路，但绝不是必经路，因为我们依然可以列举出那些始终没有放弃其最初信念的品牌，那些敢于说不，敢于做出不妥协的车企。

　　面对国产化优势，雷克萨斯选择不妥协。

　　销量攀升，但依旧守身如玉。去年雷克萨斯在华销量超过10.9万辆，而就近几年雷克萨斯的势头来看，今年又将延续其传统再创新高。不过，已经逾越10万辆国产线的它好像并没有打算开始国产之路，即使英菲尼迪和讴歌相继与中国车企联姻，雷克萨斯也丝毫不为所动，依旧守身如玉。

福市雄，屡次强调雷克萨斯没有国产计划。

　　理由多多，连续多年强调不国产。雷克萨斯最早声称在华年销量不破3万不国产，后来又改口为5万，而如今10万大关也被攻克，雷克萨斯依然在努力地“寻找借口”。2014年，雷克萨斯总裁福市雄宣布目前没有国产计划，辟谣此前的在华投产传闻；2015年，丰田章男表态，雷克萨斯热爱本土生产，并且在不断扩大其产能；2016年，雷克萨斯再度强调，希望在豪华品牌中另辟蹊径，不会在中国投产，而也是这一年，雷克萨斯在华年销量首次突破10万辆。一次又一次地实现目标，一次又一次地找到新借口，唯一不变的还是这不会国产的承诺。

实现国产的广汽讴歌TLX-L和东风英菲尼迪Q50L

　　以寡敌众，其所有对手都已联姻。从德意志三强奔驰、宝马、奥迪与国内厂商合资，并取得巨大成功开始，国内的所有豪华品牌相继与中国联姻，并且不竭余力地宣传其推出的合资车型，尽可能地加快他们的国产化之路。这也让唯一还在坚持进口的雷克萨斯显得尤为特殊。

雷克萨斯九州工厂和工厂培训中心。

　　人是核心，雷克萨斯不国产的最大原因。金杯银杯不如老百姓的口碑，对质量严苛的把控让雷克萨斯拥有了出色的产品力，也为其带来了无数拥趸和殊荣。相比对自动化生产的控制，雷克萨斯更加注重人在生产过程中的重要性。雷克萨斯九州工厂要求缝线工人可以在90s内用左手（非惯用手）完成特定造型的折纸，要求技术工人可以用手套感知任何1mm的误差。同样，雷克萨斯对于员工的培训也格外严格，例如刚才我们所说的缝线工人，仅仅缝线这一个技能，就至少需要学习6个月以上。

雷克萨斯内饰缝线工人可以在90s内用左手（非惯用手）完成特定造型的折纸。

在雷克萨斯工厂，熟练的检测人员能够带着手套摸出0.1cm的误差。

　　作为一个中国人，你我都深知中国人的变通能力，为人处世时的取巧方式，我相信雷克萨斯也不会不清楚这一点，所以坚持不国产，代表的是其对产品追求的态度。“宁可不赢，也不能输”，这是丰田的风格，所以在雷克萨斯有十足把握之前，纵使利益再大，优势再明显，它也不会轻易向国产化妥协的。

　　面对高成本和精工艺的难题，斯巴鲁选择不妥协。

　　这件事，斯巴鲁一坚持就是50年。提到这个品牌，相信无需多言大家也知道我要说什么了，水平对置发动机。1966年，改进后的斯巴鲁1000诞生，前置前驱布局，水平对置发动机。从那以后，即使无数次面对资金紧缺以及技术难题，斯巴鲁从未停止过对水平对置发动机的研究和升级。 

　　硬币的反面，水平对置缺点鲜明。依然要说180°的气缸夹角，依然要说汽缸和活塞平均分布在曲轴两侧，这样的水平对置发动机，所带来的是比其他发动机都要宽的缸体形态，以及更为复杂的舱内设计，更重要的是，由于机油难以平均作用在每个细节，气缸偏磨损也就成了家常便饭。而这些事实所得到的结果就是更难的制造工艺，以及更高的研发、生产和保养成本。这也是水平对置发动机永远难以攻克的先天缺陷。

　　选择放弃，所有竞品无一例外。气缸和活塞偏磨损现象看似简单，但它所带来的一系列成本的提高，令所有尝试过水平对置发动机的车企都望而却步。这其中包括奔驰，包括宝马，也包括大众；还有以竞技为乐的阿尔法罗密欧、蓝旗亚、雪铁龙等等。而真正将水平对置发动机坚持下来的只有保时捷和斯巴鲁，而后者，也真正将其融入了品牌基因。

　　一款发动机，引出骨子里的不妥协。对一款发动机的坚持，50年如一日，实属不易。但更难得的是，这份坚持背后隐藏的“不妥协”。我们都知道，对于汽车来说，从本质上讲性能与家用是一对反义词，先天的矛盾让它们做不到兼得。而类似水平对置这样的极其偏向运动和操控的发动机是很难受到一个车企长时间青睐的，更何况还要付出成本高昂的代价。

　　尤其是当丰田入股斯巴鲁之后，对斯巴鲁的影响还是很明显的，渐渐向家用靠拢的斯巴鲁依然能坚守这台水平对置发动机，可见其初心依旧。当然了，作为日系性能巨头的丰田也不可能不了解对性能的渴求能做到何等偏执。如今的水平对置发动机由于技术不断提高，很多问题已经有了明显改善。而水平对置发动机也成为了斯巴鲁这个品牌最为闪耀的一颗明珠，这也是对其不妥协的最好回馈。

　　面对被全世界都抛弃的孩子，马自达选择不妥协

　　面对这颗最难把玩的转子，马自达是最倔强的一个。每次提到不妥协，每次提到倔强，每次提到坚持，我都难以将马自达和它视如珍宝的转子发动机落下。对于这块被全世界都抛弃了的“烫手山芋”，马自达展现出了痴狂般的偏执。卖车赚钱--研发转子--资金耗尽---卖车赚钱，这就是马自达呈现给我们的循环，有些时候我甚至认为马自达如此努力的意义就是挣钱玩儿转子发动机。

转子发动机之父---菲力斯·汪克尔

马自达转子发动机之父---山本健一

　　资金难题，技术瓶颈，我心依旧。从转子之父汪克尔手里接过转子发动机的时候，它只是个半成品，机械结构太奇特，制造成本太高，耐用程度无可考量，这些事实让马自达看起来像是花重金得到了一个永远无法量产的梦想。但马自达从未想过放弃。要知道在当时的环境下，马自达仅仅是一个被通用、福特、丰田等行业巨头虎视眈眈，随时面临被吞并的小企业，即使是这样，马自达依旧不吝人财，挑选精英组成研发小队，并重金寻找制作材料，一步步将转子发动机实现量产。

　　缺点再多，它也是我心中唯一。转子发动机的个性非常鲜明，缺点也非常明显。由于其独特的轴向运动方式，使得它在相同情况下做不到活塞式发动机的做工行程，导致它的油耗远远高于活塞式发动机，这一点就注定了没有汽车企业敢接纳它。而且，转子发动机所排放出的碳氢化合物同样高于传统发动机，这又是一点和现代汽车理念以及汽车法规背道而驰的事实。这也导致了各国政府在接受转子发动机的时候，是以它实际排量的两倍来制定税收标准的。即使如此，我们也丝毫没有看到马自达所做出的妥协和让步。

以山本健一为首的“转子47壮士”。

　　全世界都排斥它，马自达也没有放弃。说到这段，我真的替马自达感到伤感和无助。当年马自达为了得到这颗转子发动机，付给了NSU共计2.8亿日元，这其中还不包括专利使用费，因为马自达还要无条件将日后研发的专利权提供给NSU，并且在每一辆转子发动机汽车上市后，再付给NSU一笔费用。之后，马自达成立转子研究部，这也就是后来广为流传的，以山本健一为首的“转子47壮士”，之所以称之为壮士，是因为马自达将整个品牌的存亡全部压在了这颗转子身上。

世界上第一款转子发动机量产车--马自达Cosmo Sport 110S。

　　马自达的努力没有白费，1967年5月，世界上第一款转子发动机量产车由马自达推出---Cosmo Sport 110S。这款跑车搭载双转子发动机，一经亮相即震惊车坛。但之后，第一次石油危机爆发，对于天生高油耗的转子发动机来说，这是个致命的打击。不过从没妥协过的马自达再一次选择了坚持，濒临破产，但依旧拿出了划时代的国宝级作品---马自达RX-7。

　　马自达的另一个转子辉煌来自1991年的第59届勒芒24小时耐力赛。搭载R26B 4转子发动机的马自达787B赛车以领先第二名两圈的优势获得了当届总冠军。这也是勒芒24小时耐力赛自1923年起，举办至今唯一一个获得总冠军的亚洲汽车制造商。但世界再次和马自达开了个玩笑，在这届比赛之后，国际汽联就宣布除了活塞发动机，任何搭载其他形式发动机的赛车禁止参加勒芒24小时耐力赛。自此，最适合转子发动机的舞台也对它关上了大门。

马自达2016年宣布将要重生转子传奇RX-7，随后外媒绘制的新一代RX-7假想图。

被视为RX-9原型车的马自达RX-VISION概念车。

　　一己之力对抗世界，转子发动机即将再次复活。随着我们所认为的“末代转子”RX-8在2012年宣布终结，汽车世界仿佛陨落了一颗流星。它命运多舛、它经历坎坷，但没人能否定它依旧耀眼的光芒。不过，马自达给出的反击也同样划破天际般迅速，2016年即宣布将要重生转子传奇RX-7，并且带来了一款被视为RX-9雏形的RX-VISION概念车。转子发动机，又回来了！

　　编后语：

　　面对时代的更迭，见证科技的进步，让步于销量的驱使，屈服在法规的脚下，有谁的坚持能一如既往，又有谁的信念被挂进了历史的长廊。

　　三个日本汽车品牌，引出了本次我们这个有趣的话题“车企的不妥协”。以马自达为例，转子发动机经过了马自达长久以来不惜代价的研发和升级，如今依然难以追上科技的步伐，如此形单影只，是我们要的结果么？但如果马自达从未争取过转子发动机的研发许可，从未尝试抓住并守护住这棵救命稻草的话，马自达这个品牌恐怕早已消失。

　　事实就是这样，有时候，我们不是因为看到了成功的希望才继续坚持，而是因为坚持才看到了成功的希望。