最近猫叔在写2018年的销量盘点时发现，“品牌架构”似乎成了使用频率最高的一个词儿。而上周一汽大众将在春节后公布第三品牌的消息，更是印证了猫叔之前的观点。

瞬间，猫叔的脑海中闪现出这个画面：

“该来的，终究还是来了。”

大众的动作之快，其实并没给竞争对手们留下什么喘息的机会。如果联想到之前喧嚣一时的“上汽奥迪”传闻就不难发现，在其他车企的品牌架构尚未成型的当下，大众的品牌架构已经向细化模式进化了。

可以预见的是，在细化模式下大众的目标消费者群体将更庞大，而且各子品牌相互之间也会形成对品牌力更牢固的支撑，其优势将更明显。

猫叔之所以这么说，是因为大众在国内市场上本来就有得天独厚的优势，再加上领先了不只一个“身位”的发展策略，对其他品牌来说基本上算是“大魔王”般的存在。

要知道，国内消费者在购车时，从一开始就更倾向于选择国外品牌，这几乎是各个行业（不只是汽车）都普遍存在的现象。而在这些国外品牌中，“德系”产品一直走的都是“工艺精良”、“注重品质”等实用型“人设”。尤其在汽车产品上，消费者往往潜意识中就会将“精密”、“严谨”、“耐用”等标签与“德国车”联系在一起。

更有趣的是，我们经常会遇到消费者在购车时明确表示自己不考虑“日本车”、不考虑“韩国车”、不考虑“……车”等等，原因可能各种各样。但是对于明确表示不考虑“德国车”的消费者，绝大多数的原因都只有一个——嫌贵。

但看看大众的销量就能知道，不夸张的说，在大多数消费者心目中，“质量过硬”的“德国车”从来都是第一选择。尽管在各级别车型中，以大众为代表的“德国车”价格一直都不太“大众”。（真不是捧大众，猫叔从来都不是“德系粉”，这你们都是知道的）。

所以在这样的前提下，一旦大众的“双奥迪 + 双大众 + 双‘达’（斯柯达和捷达，传闻大众的第三品牌叫‘捷达’）”品牌架构形成，那么大众就不仅仅是覆盖“高-中-低”品牌区间那么简单。而是通过对市场的进一步细分和下探，锁定了绝大多数的购车消费者（而且从某种程度上解决了“贵”的问题）。

那么，对于其他车企来说，面对这种量级的对手，该怎么办？

在猫叔看来，尽管形势严峻，但这也并非没有破解的可能。更何况，大众集齐六颗“宝石”，其实也有不得已的苦衷。

对现阶段的大众来说，尽管处在高端区的奥迪品牌已经实现了在“BBA”中的销量领先，但必须要正视的是，依靠定价和优惠政策取胜的奥迪，在价值感上一直都弱于奔驰和宝马这两个老冤家，并不具备多少品牌力的优势。同时在产品力上，由于与大众品牌的车型相比并未体现出太多差别，无形中也拉低了品牌形象。

而处在中端的大众品牌，若不是依靠朗逸、捷达、速腾、桑塔纳等实际售价8-13万左右的明星车型，也恐怕很难领跑销量第一梯队，但这也让处在中下游的斯柯达陷入了尴尬。

本来，斯柯达的任务就是吸引那些喜欢大众但又嫌大众贵的消费者，但由于斯柯达的产品价位与大众重合度较高，一直处在相对较边缘化的位置。

不难发现，大众打“响指”，实际上是要通过“双达”品牌（“捷达”品牌的产品价格预计在7-12万之间），直接进入到中低端市场参与竞争。这样，既能通过较低的产品价格吸引更多消费者，又能有效对大众品牌的产品价格进行维护，从而保持大众的品牌力，甚至引发提升奥迪品牌力的连锁效应。

对其他车企来说，找到了大众的核心目标，也就找到解决问题的关键。

大众的目的是提升全系子品牌的品牌力，但在本身品牌力就不弱的前提下，可能会暴露出其产品力不足的短板。

也就是说，与竞争对手相比：相同品牌力下，大众的价格占优（如：奥迪）；相同价格下，大众的品牌力占优（如：大众、斯柯达）。但几乎从未出现过相同品牌力和价格下，大众的产品力占优的情况。

尤其是即将公布的“捷达”品牌，以大众一贯的风格来看，这也并不是一个能突出产品力的品牌。

“捷达”品牌的推出，从品牌架构上来看无疑是成功的，但从营销策略上来看却未必能成功，至少目前行业中还并没有成功的例证。斯柯达就已经陷入了这样的纠结：毕竟系出大众，背靠光环很难真正放下身段用更低价格来迎合消费者的需求。但在消费者眼里，斯柯达并不是真正的大众，又凭什么值那么多钱呢？

如果郭麒麟不经过努力，只是对观众说：“我爸是郭德钢”，那“钢丝”们会来捧场么？

那么对于其他车企而言，在大众集齐六颗“宝石”之前，尽快形成能与大众抗衡的品牌架构，并在相同品牌影响力的前提下，通过具备产品实力且不需依靠价格的车型来与大众竞争，才是赢得未来主动权的关键。

最后送个彩蛋：

还有不能忽略的一点是，《双积分管理办法细则》从2019年起已经正式开始了考核，而这对目前在新能源领域还并不强大、但又需要大量积分来支撑燃油车销量的大众而言，也许会成为未来改变局势一个关键细节。

（文中图片多来源于《复仇者联盟3》和网络，如有侵权及时联系）