相比去年，获得Top safety pick和Top safety pick+的车型从39款增至71款，从而给了消费者更多的选择。尽管如今的正面碰撞测量标准更加严格，Top safety pick+的获奖车型仍然相比以往提升了11款。美国IIHS（Insurance Institute for Highway Safety)执行的NCAP碰撞测试采取比美国政府更高的标准，IIHS只向保险公司提供数据报告，并且执行最高难度的侧面碰撞试验、追尾试验、车顶强度试验和不同级别车的对撞试验。

       IIHS指出，即便小型汽车安装了特制的安全带及安全气囊，但很可能仍然无法防止车内人员受伤；相反，中型车就算设计欠佳或缺乏安全装备，但由于车身已能产生重要的保护作用，与小型车相撞后驾车者受伤的机会相对较低。此番言论发表后。奔驰表示，若按IIHS的这个测试理论选择汽车，美国人都要驾驶重型货车上路，才能保证安全。丰田表示，IIHS测试是让两辆汽车各以时速四十公里互相迎头对撞，所以小型车实际上是受到时速八十公里的撞击，在现实生活中同等猛烈的相撞意外只有0.06%，因此测试根本不能全面反映汽车的安全情况。

       至此，猫君不禁想到了C-NCAP（中国新车评价规程）。C-NCAP 从2006年建立以来，也在与时俱进不断地升级调整。但是在公众的眼里，C-NCAP始终是E-NCAP、IIHS等的"缩水版"，认为C-NCAP不权威，但是实质上C-NCAP跟其它几个“老牌”存在多少差距呢？ 

       所谓的“差距很大”多是一些实验室以外的业内人士的感性认识评价。说到底，差距其实并不明显，例如：2011年底帝豪EC7在C-NCAP中的成绩是5星，在欧洲E-NCAP中是4星，没有取得5星是因为缺少欧洲标准要求的一些主动安全配置，也就是说，除去这些因素外，C-NCAP和E-ncap的结果基本是一致的。

       但是C-NCAP缺陷并不是没有，根据近几年C-NCAP发布的结果，获得五星成绩的车型越来越多，三星以下几乎没有。造成这个问题的原因要从车辆选取说起，首先，参加测试的车型分两种：一种是常规测试，也就是计划内的，一般根据销量和市场重视程度来选取；另一种是厂家自愿申请测试。一些主被动安全技术在中低端车型上已经普及，一些高端车的价格也在逐年下探，所以依据销量选取的测试车型一般安全性能都不会太差。至于计划外厂家自愿申请的测试，大部分厂家都会选送配置较高的车型，安全配置比较丰富，这些较高配置的车型取得的成绩一般也会较高。 

       如果最低配置的车型都是安全的，那么高配置车型也就自然是安全的，所以选取最低配置的车型参加测试，在猫君看来才是最合理的。不知C-NCAP以后是否会考虑这种做法呢？  
       

       E-NCAP也有缺陷，在测试中，后排不安放假人，没有追尾测试。理由是在欧洲后排坐人的几率小，追尾几率也小。可在中国，情况则完全相反，几年来，追尾事故就占了总事故的一半以上。欧洲人还回避了一个事实：虽然不同重量的车碰撞测试成绩差别不大，但是对撞测试的结果让人大吃一惊，日本汽车制造商更是害怕这个现实，因为碰撞力度大小跟车重也有关联，重量轻的车在对撞中会被重的车“弹回去”，收到更大的冲击，看看IIHS做的对撞测试吧，飞度对雅阁，威驰对凯美锐，Smart对奔驰C。

       

       IIHS的总裁Adrian Lund说：“我们连续三年给车辆更严格的挑战，迫使汽车制造商升级他们的制动技术以及安全设施来追求最高的Top safety pick和Top safety pick+奖项。”

       虽然Top safety pick+的评判标准被提高了，但是Top safety pick却没变，测试内容包括反转碰撞，车顶、车身力量等。2015年的Top safety pick+奖项授予了这些符合标准的车辆，同时，一个事故预防系统也获得了优越的评级。

       在今年，车辆只能通过正面碰撞作为评判标准来获得Top safety pick+奖项。虽然车辆预 警系统满足NHTSA的标准但是却并不包括在这个评级中。获得advanced或superior评级的车辆必须在无人为介入因素的情况下，并且能在12mph或25mph的车速在碰到物体之前制动或停下。

       由于新评判标准带来的变化，在之前获得Top safety pick+的15辆车如今只获得了Top safety pick奖项。

      

       下面请跟随猫君来看看各车型的评级情况：

（IIHS.org)