不服来战，3秒破百！4.5L自然吸气发动机被无情地抛弃了，法拉利也终于开始为旗下的重磅车型塞入涡轮引擎。涡轮增压会破坏动力的线性输出，当然很多法拉利迷也会觉得它奇怪的声响都配不上法拉利的气质。但法拉利还是法拉利！就让我们来看看这款法拉利的涡轮增压发动机有什么特别之处吧！

　　法拉利488 GTB还是很大程度上延续了458上的设计，不过可以明显看出，新车在空气动力上进行优化，双前导流板和底部侧进气口。

　　法拉利488 GTB的长宽高分别为4568/1952/1213mm，车身重量为1370公斤，无论是尺寸还是重量都与法拉利458相仿。排气布局与458 Speciale A上的双边双出类似。

　　488 GTB最受瞩目的不是那个“死爸爸”的谐音名，而是3902cc的V8-90°双涡轮增压发动机。别以为法拉利造涡轮是菜鸟，1984年的288 GTO和1987年的F40都是采用的涡轮增压发动机。488 GTB的这台涡轮发动机更是在功率输出、扭矩、响应是间方面都为量产车V8涡轮增压发动机树立了新的标杆。

　　488 GTB换装了代号F154系列的3.9公升V8双涡轮增压引擎，它跟2013年首先推出的玛莎拉蒂Quattroporte GTS上的那台3.8公升V8 Turbo（F154A）引擎及California上的那台3,855cc的F154BB引擎属于同一系列，至于具体到什么编号暂时车厂还没有发布。这款V8T发动机2000rpm时油门的响应时间仅为0.8s，同时能做转速达到800rpm时迸发出最大功率，换至7档，将转速提升到3000rpm时还能实现其峰值扭矩。要知道，目前市售的绝大部分涡轮增压引擎，有个6000转就基本要收工了。

　　扩缸后的488 GTB引擎，因为单缸排气量增加，且如果其他设定不变的情况下，物理上最大的获益就是压缩比增加，从而也让动力输出相比California上的F154BB更上一层楼。

　　在这个涡轮大行其道的时代里，加了个涡轮就好像"Duang"一样，拥有加了特技一样的性能。作为汽车生物链中最顶层、血统最为优秀的法拉利，已经很久没有和涡轮增压有任何关系了。不过，这可不能说明法拉利对于涡轮增压技术没有任何造诣。令许多人万万没想到的是，法拉利经典的288 GTO还有F40都是汽车涡轮发动机历史上最为重要的一部分。

　　法拉利288 GTO所搭载的是2.85L双涡轮增压中置引擎，能输出400PS和496N·m的扭矩，由于车身使用了大量轻量化的玻璃纤维和蜂巢型铝材所以车重只有1160公斤，0-100公里加速为4.9秒，极速为294km/h。

　　从上图我们可以看出：288 GTO开始用燃油喷射系统，就多了很多元件，例如高压油轨、燃油限压阀，而进气歧管上、法拉利标志附近的那个类似传感器的家伙，采访部内部也不敢确定这是进气压力传感器还是节气门位置传感器。留意引擎是同侧进气的，也就是左侧进气谐振箱为左侧进气歧管服务如果没有288 GTO的诞生，法拉利也不会有F40、F50、ENZO、FXX……作为法拉利旗舰限量超级跑车的开山鼻祖，288 GTO仅为272台的产量，也令其身价暴涨。

　　这幅涡轮增压引擎的布局图，涡轮放置在变速箱前部的上方，车尾进气，经过顶置中冷之后进入进气歧管，两颗涡轮共用一个废气门。当年厂方公布288 GTO的0-100km/h加速时间为4.9秒，二十多年后的法拉利F430仍不过是四秒多。如此说来，装了涡轮的288 GTO就像“Duang”一样，不得不服！

　　法拉利F40采用了中置引擎后轮驱动的布局，引擎是288 GTO上面的那台机器的进化版，由于不再有排气量的限制因此大小增至2936cc。它是V型排列8汽缸设计，汽缸夹角90度，每边的四个汽缸吹动一具大号涡轮增压器；配合ZF为其特制的五前速手动排挡，能缔造出351kW(478PS)/576Nm的输出。其红线转速高达8500rpm，断油转速更是接近10000rpm，0-100km/h加速时间仅为4.1秒，完成静止到1000m的距离仅需时21.8秒，极速为324km/h。以涡轮增压的身份来说，在当时除了F1引擎无人能及。

　　如果采用赛道式的激烈驾驶，维持在高转速区域的话，一直开启的涡轮增压器反而可能会带给驾驶者较线性的动力；而一旦车主想在路上撒野，从两三千转开始提速的话，那么涡轮迟滞带来的突发扭矩暴增则是相当危险了。也许正正是这个原因，让F40一直都被认定为最难以驯服的“跃马”之一，而自它诞生至今的短短25年内，也出现在了不少恶性公路事故当中了，同时这台车在各大赛车游戏中从来都不是一台容易开的车。

　　California T同样搭载了488 GTB的发动机，毫无疑问功率输出是低于488 GTB的，但也有412kW(560PS)，峰值扭矩755N·m。

　　California T的发动机采用了双涡轮+双涡管+双节气门技术+双可变正时，加上造型独特的排气歧管，使进排气都更加顺畅，据称可以做到“零”涡轮迟滞（这个“零”应该就是指涡轮介入所需的转速较低，且转速上升很快，因此涡轮迟滞时间很短，可忽略不计。不可能是真的毫无迟滞）。

　　涡轮增压以及直喷技术是解决性能和排放问题的理想方案。在环保与动力之间寻找平衡点时，使用涡轮增压技术应该是高性能跑车的大势所趋。

　　涡轮增压系统可以帮助发动机获取更高的功率输出。尽管相比前款车型，California T的发动机排量有所降低（原先自然吸气发动机的排量为4297mL，California T的发动机排量为3855mL），但动力参数却大幅度提升，从静止到100km/h的加速时间缩短了0.2秒。与此同时，发动机排量的缩减还降低了二氧化碳的排放量，250g/km的数值水平相比现款车型降低了约15%。能实现这样的效果，法拉利还有什么理由不使用涡轮增压技术吗？

　　当然也有许多法拉利车迷依旧抵制法拉利出新的涡轮发动机超跑。

　　自然吸气发动机是那些讲究保留最纯正驾驶感受的汽车厂商所坚守的，当然，这样的态度以现在来看未免显得有些太过固执，虽然涡轮增压对法拉利新超跑的“极致操控”体验带来了不可避免的影响，但它更快了、操控更加出色了、排放更低了、更加节油了，同时，售价也更低了。年内，超跑界的入门标杆911 Carrera也将换上涡轮引擎。法拉利和他的小伙伴超跑、性能车们，全部都在步入新涡轮时代。