随着现在涡轮增压车型的不断普及，汽车的动力已经比自然吸气年代上升了一个等级，随便一个1.4T发动机的输出已经赶上以往2.0L自然吸气的水平。发动机动力可调性变大了，因此常出现在同一个排量的同一款车型上，推出高低功率版本的情况。这可让精打细算的消费者们摸不着头脑了，是否高？高功率发动机更耗油功率的发动机一定比低功率的好么？家用车真的需要高功率发动机么？不管你是去飙车还是去买菜，发动机的那点事你必须知道。

      纵观车坛，发现目前拥有高低功率版本的车型真不少。在自然吸气发动机占主流的时代，区分不同功率车型往往需要使用不同排量的发动机。到了现在，一款2.0T发动机已经可以胜任多个版本车型，甚至不同品牌不同级别的车型也可以使用同一款发动机。这是是厂家节省成本的障眼法，还是另有玄机？

发动机做工原理

      我们不妨先普及下发动机基本知识。如果大家初中物理课有认真听的话，都知道现在的发动机普遍都是通过吸气、压缩、做工、排气四个循环工作，其中需要用火花塞将油气混合物点燃，车子才能动起来。但如果初中物理逃了课的话，那你可以把整台车比喻为一个人，要把空气引入肺里，肺部吸收了氧气转化为能量，然后你要把气呼出来才能继续吸下一口气。

      有了这个基础，我们不难知道影响发动机功率的主要因素有下：进气量、喷油量、点火强度、排气量、压缩比等等。那么这些变量是由什么控制的呢？跟人一样，汽车也有大脑，那叫ECU——Electronic Control Unit，也就常说的行车电脑。ECU能对发动机的运作信息进行处理、分析，再将信号输出到喷油嘴、火花塞、节气门等部件，从而控制不同工况下功率的输出。就如我们跑步时，肺部需要吸入更多空气，大脑会控制你的肺部张得更开、鼻孔扩得更大、心跳得更快。

产生高低功率原因

      说到这里，大家可能对发动机产生不同功率有点眉目了。但是，人的大脑有自我意识，我们可以控制自己呼吸的快慢、用力的轻缓。但发动机是一台机器，一切都是人为赋予的。所以，就算机械结构一样的两台发动机，可以通过不同的调较产生不同的输出功率。

      比较简单的方法是增大进气量，增强点火电流等，但这种方法只能增强某个系统的效能，整体协调性较差。而较为深入且全面的方式是对ECU程序进行改写。通过改写程序，能将发动机各个系统的工况进行全面的提升，从而改变发动机的最高转速、最大动力、扭矩等等数据，这也是厂家调校发动机功率的主要方法。就如调节你的情绪，让你工作更有效率，而不是一味的锻炼肌肉。

涡轮增压发动机更容易调校

      由于增压器的存在，涡轮增压发动机的进气量比自然吸气的大得多，发动机发挥余地更大，ECU的“勇武之地”就更多了。据MTM公司（奥迪御用改装品牌）广州站总经理王天亚先生透露，通过ECU的改写，涡轮增压发动机一般能有20%—30%的功率提升，就如同样搭载2.0T EA888发动机的A4L，低功率版本最大功率132kW，高功率版本可达165kW。而对ECU进行深入的改写，更可以达到60%以上的提升。王总曾经亲自操刀改装一台A4L，最大功率可达惊人的243kW！虽然该车多个部件经过强化和换装，但也足以证明一台涡轮增压发动机能拥有非常大的调校潜力。

      而自然吸气发动机最多只能有15%左右的提升，类似的车型有上一代宝马320i和318i，最大功率分别是112kW和100kW。这就是为什么现在很多厂商会在其涡轮增压车型推出高低版本车型的原因。

      虽然涡轮增压发动机可调范围更大，但发动机调节会牵一发而动全身，过高的动力输出，会对其他部件造成极大压力。因此只更改ECU的数据是不够的。部分高功率车型也会将刹车系统、悬架系统、排气系统等进行相应的升级，甚至发动机里的部件，如曲轴、活塞也会作更换。

      很多朋友会直观地认为，高功率车型动力更大，加速更快，各方面肯定比低功率版更好。但其实未必，每个发动机的性格不同，车型的定位也不同，最重要的是每个买车的人心态都不同，用车需求各不一样。盲目地追求高功率，得到的只是心理上的满足，最后反而适得其反。所以还是那句话，合适的才是最好的。

加速快不一定好

      我们都知道，发动机的扭矩越大，在低速的加速性能越好；功率越大，极限速度越高，高速性能越好。高功率版的车型在动力表现方面无疑比低功率版车型要好。我们观察了市场上四款拥有高低功率版本的车型，发现高功率版的车型在百公里加速及极速上均领先。

      但毕竟驾驶感受是个很主观的东西，跟每个人的驾驶习惯有很大关系。是否需要过分强大的动力？低功率版本的车是否真的力不从心？我们不妨拿一些例子来分析。

      上图是现款蒙迪欧2.0T车型两种功率发动机的工况图。我们可以看到两款车型均能在2000左右释放最大扭矩，而且高功率车型的扭矩曲线（蓝色）比低功率车型更陡峭，说明动力响应更为强烈。在同样处于1500转时，低功率版车型扭矩约为240Nm，在高功率版车型上约为310Nm。在较低的转速区间提供较为平和的动力输出，是一件比较舒服的事。因为2000转以下是市区行驶或高速巡航时常用到的转速段，这时候根本不需要过分强大的动力输出，20%已经足够。剩余的动力把它放到高转速段就好了。

      作为一台四门轿车，需要顾及乘客的感受，如果在一个车子和人都没兴奋起来的情况下提供过分强烈的推背感，反而是一种累赘。还记的迈腾那个舔雪糕的视频么？说的就是这意思。

高功率版本更耗油？未必！

      高功率车型更耗油仿佛已成常识，厂家公布的数据也验证了这一点。但猫哥并不这样认为。在匀速行驶时，高功率车型输出动力更大，油耗更高是正常。但当车需要在短时间内急加速达到某个速度时，高功率车型可以在更低的转速、更短的时间内完成任务，发动机负荷较小，做工较为从容。而低功率车型则要把油门踩得相对深，转速提得更高才能达到前者的效率，发动机更加吃力，油耗会相对更高。这好比一个胖子和瘦子，同样拿起一袋米，胖子一只手就可以，而瘦子需要双手去拿，之后瘦子觉得吃力了，需要多吃点实物补充体力。

      虽然这说法还有待猫哥进行测试对比。但这也从侧面反映出不同的功率调校适应不同的驾驶风格，高功率车型更适合喜欢激烈驾驶的朋友，而低功率车型更注重行驶的舒适性。当然，这只是大致的情况，也有部分低功率的车型为了与符合整个车系的运动风格，会把油门灵敏度调高，悬挂调硬，营造出一种运动的氛围。

高功率发动机损耗更大？

      每个发动机设计时都会有个最高功率承受值，民用车的发动机出于耐用和品质的考虑，输出功率更是保守。即使是高功率版的发动机，其输出的功率也离发动机极限相差甚远（就如MTM的那台A4）。也就是说将发动机功率调高了，也是处于相对安全合理的范围内。有部分车型为了追求更好的性能，发动机调教较为激进。比如宝马328i，180kW的功率比搭载同样发动机的320i多了45kW。但厂家也会对车的关键部件进行升级改造，以适应更严格的工况。（如328i使用了更为平整的活塞头，排气口、变速箱等也作了更换）。

      文章开头也说了，高功率版车型是通过调教和搭配出来的，不是像赛车那样把每个部件都推到极限去压榨动力。毕竟厂家推出的车是拿去卖的，不是去比赛，需要各方面均衡搭配而不是单方面拔尖。所以关于高功率车型发动机损耗更大的说法没得到验证。

那究竟买哪个？

     最后要谈一个大家都在乎的问题。大家都不想花钱买错车，但手里的预算有限，那高低功率版车型究竟怎么选你？因为高低功率的出现，同一个车系衍生出来的车型更多了，不同版本各有高中低配置之分，这真实一个令人头痛的问题，得逐项细致分析了。

      首先要解决的是需求问题。我们需要的是一台高配置的车型，还是一台动力更好的车型？还是两者俱备呢？如果你是一个习惯开快车的人，不允许别人超你车的，买低功率版车型只会让你抓狂。如果你是一个配置控，发现你买的高功率车型连个真皮座椅都没有，那可要捶心口了。

     接下来分析的是供给问题。普遍来说同一款车型的价格及配置都随着功率上升而增加。继续以蒙迪欧为例，高功率的入门车型售价为24.28万元，低功率版的最高配车型售价为22.28万元。配置方面，高功率版车型拥有18寸轮毂、电动座椅记忆、运动风格座椅等。类似的车型还有大众高尔夫、宝马3系等、奔驰C级等。

      但因不同车型的市场规划不同，不一定高功率版车型配置就比低功率版的高。比如奥迪A4L，不但高功率版车型（以40TFSI 个性版为例）售价下探到低功率版（以35TFSI豪华型为例）的范围内，而且两者的功能取向也完全不同。35TFSI豪华型在豪华配置及个性化配置方面比40TFSI要丰富得多，但后者除了发动机动力更大之外，变速箱也改为7速双离合变速箱，行走系统方面更升级为带有托森式差速器quattro的全时四驱系统。完全的性能导向。

      像奥迪A4L这种不同功率版本差异明确的车型，对于消费者来说选择难度不大，可以按需所取。但在目前国内车市，大部分车型的功率、配置、价格三者都成正比，消费者就算有了明确需求，购车成本也只能水涨船高了。当然，低功率版本的出现也很好地豪华品牌拉低了价格下限，降低入门门槛。对于部分品牌控来说，车头挂着两个孔或四个圈比什么都重要，低功率版的入门车型就是他们首选。

      但回到最原始的那个问题，高功率和低功率哪个更好？不好意思我回答不了你，所以我做了个表，大家对号入座吧。