长城哈弗H9在最近半个月内引发的媒介撕逼大战可谓硝烟弥漫，蒙眼呛鼻。都是业界大咖，话自然不会轻，甚至已经让我等小老百姓看在眼里急在心里了。作为长城汽车数年呕心沥血的成果， 2014年11月在广州车展首发以来，H9在厂家手里一直都是以国产纯正硬货越野车来定位推广的。或正是这样的定位高点让玩车界的大咖们摩拳擦掌跃跃欲试。人各有爱，萝卜青菜。车媒体，自媒体，专业车评人，小老百姓……同一辆车总会有万人万说之感觉大不同。但作为一辆不会变形的机械金刚来说，是不是问题都是早已注定的事情。

　　笔者是个汽车制造界的加班狗，没日没夜与若干大家熟悉的或不熟悉的汽车零部件打交道。看着他们从原材料到半成品到零组件到成品车，这是一个漫长而充满机械艺术感的过程。笔者也是个拥有近15年驾驶经验的司机，从手动到自动，从家轿到SUV，从国产到进口，虽然谈不上能如何开出个所以然，但基本能触类旁通搞明白个一二三。咱是小老百姓，也是消费者，咱没赞助，也没压力，所以今天笔者想以一个纯屌丝中立角色来一探H9的是是非非和究竟咋样。

　　哈弗H9到底是什么样个货色呢？笔者在2个月内3次探访苏州长城4S位于相城区的总店。认识需要过程，一次明显是不够思考时间的。图文并茂一直是笔者办事的风范。这次也不例外。照片是华为手机拍的，没P过，糙是糙了点，但也正好反应现状事实。（题外话：有人笑话我不用iphone简直掉链子。我回复说我不想装逼）搞得不到位的地方请大家多担待。

　　内饰探视为H9低配，试驾车是H9中配，据说高配基本不生产。探测大体顺序总体是这样的，外围外观---驾驶室---中排-----后排----尾门----底盘悬挂---动力传动---驾驶感受。废话少说，实事开办！

　　H9的外观总体遵循大的原则，大包围，大丰满，给人营造出一种匀润饱满的视觉感官。7座空间不是逗人玩的，没点长宽哪能容得下天地？数据咱就不多提了，轮距和轴距自然不会小，甚至会超越雷同级别的不少车型。从接缝及流线过渡等细节来看，H9的大尺寸大中有细。这样的结果说明车厂在数模数据实现方面下了功夫的，塑料射出件，板件冲压覆盖件模具方面的状态不错，另外工装治具检具方面肯定也有相当水准。当然，这些模具等或大多为进口或合资设计制造（但凡有点级别的大型覆盖件注塑模，冲压模设计制造核心技术大多还是被外国列强们控制），但结果目标都是没有两样的。这价格的国货你要不搞出点级别，这年头是很难混下去的，尤其还是在一个大多以貌取车的年代。

　　屁股和前脸都是标准的哈弗家族特色。屁股饱满宽大，四平八稳。鲶鱼前脸，嘴巴大到让眼睛有些些不协调。这些个东西都是仁者见仁智者见智的，对真正玩车的人来说这些都不太重要，但对外观控家族控来说还是要推敲一下的，否则难过眼缘关。后大灯，高位刹车灯，转向灯，前大灯，雾灯等都谈不上多么有特色，功能一个不少，但从车厂对高亮镀镍饰条的运用来说还是表现出了尽量讨好原则的。

　　固铂265  17寸，18寸轮胎根据车型配备。净空高据说210，没拿卷尺量过，看样子就这样。前脸距离前轮中心比较短，接近角尚可。后面就麻烦了，离去角有点小啊，这玩意儿要遇到个下沉或大坑估计有后裙不保的危险。210净空高搭配超大的轴距注定不会有多好的通过性。笔者认为，这车要用来搞恶劣地形还是要保留些，沙漠，浅丘，平路，普通泥地，雪原，长坡应该还是游刃有余的。固铂265轮胎要搞个ATS感觉更符合这车的文化风范。但话又说回来，真正去倒腾的又有多少呢？真正倒腾的咖们估计是要上大刀阔斧的了。

　　进入车内无疑别有洞天，H9的内部可以说是代表了长城内饰的现况标杆。层次分明，凸凹有致，时尚动感算是对H9中控前台的总体评述。镀镍亮饰和仿木饰条点缀让整个驾驶室充满活跃气氛，给人一种耳目一新的感觉。各个旋钮，按钮的表面质量以及阻尼设定都不错。拼缝整洁，表现出了应有的专业水准。被动安全就不说了，这样价格的（22—28万区间）国产车总是搞到你无话可说。

　　仪表监控显示讯息还是很全的，胎压检测，转速表，燃油容量，车速表，温度表等在双炮筒式目镜中一览无余，背景灯也挺有感觉。悬挂中置眼镜盒，带灯化妆镜，延长式遮阳板，分段开度天窗旋钮，植绒温控副驾驶前部储物箱等都是令人满意的配置。

　　中控中间功能区层次感很强，影音娱乐系统，音量调节开关，HDC陡坡缓降，ESC车身稳定系统，无钥匙一键启动，驱动模式选择旋钮，自动驻车，电子手刹,海拔高度，指南针，气压显示等一应俱全，而且总体美感不少。6AT手自一体自动变速箱由德国采埃孚提供，档把并无多少花哨。中配车型有泥地，沙地，雪地，自动，低速增扭4驱，运动模式可选，操作方便简洁。变速箱手柄前后的储物空间以及后面的扶手箱的储物空间都是相当够用的。

　　主副驾驶室门内饰板造型还是很有结构水准的，饰条，形状，按钮灯光，logo的搭配比较协调。外视镜一键折叠展开等操作都很方便上眼。10喇叭环绕系统让你想多嗨就可以多嗨。

　　方向盘及左右两边的功能按钮旋钮集成度比较高，操作比较容易上手。定速巡航，手动模式下的换挡拨片，灯光选择等都是准标配。

　　陡坡缓降，车身稳定系统按钮等比较靠下，不熟悉的用户第一次比较难于发现，后排独立通风调节系统比较照顾后排乘客需求，中间座位还有座椅加热功能，中排后排乘客头部左右车顶侧还有独立的通风系统。

　　前排座椅电动调节，带记忆功能，座椅之包裹性还是很到位的，前中后座椅的真皮用料尽显业界良心。

　　左右后门内饰雷同前门内饰板风格，储物空间也是绰绰有余的，A柱B柱上的粗壮拉手让乘客在越野行车中改善乘坐的安全性和稳当需求。

　　中排中间扶手设计是比较丰富的，杯托，储物格，上下开闭，中间扶手功能丰富独特。做工也比较细腻。

　　侧开的巨大尾门让上下货物比较方便，后排座椅折叠方便，后排座椅前后位置可调，左边中排座椅只能比例放倒不支持后排乘客进入，进入后排只能从右侧通道进入。这种设计符合右侧安全上下的原则。后排折叠不用时可使用行李遮蔽帘。中排中间凸起幅度很小，中排中间乘客不会觉得太憋屈，后排空间尚可。

　　中排后排同时比例放倒后后部空间就是一张巨大的床了，如何用仁者见仁智者见智，此处省去1万字。右侧后排进入通道在中排折叠前移后仍然很狭小，乘客顺利通过肯定需要左扶右靠才能通过。另外，右侧中排座椅折叠前移阻尼弹簧力道都比较大，可以这样讲，没个肱二头肌你还必须得给点吃奶的力才能复位设定，从操作的便捷性容易性，以及通道的通畅性，相对于折叠翻转的结构比较狗血。

　　无极阻尼气压杆令开门无忧，哪怕是弱女子，可以用毫不费力形容，后门铰链粗壮给力。尾门内侧集成了紧急工具组合套件，应急急救包，安全警示三角架。可以这样说吧，这是业界良心，成本不高，心意难得。

　　急救包容纳箱小门扣件算是很狗血的设计，区区豆芽固定扣注定用不到20次会断裂。细节设计表现机械设计功底，这种结构算是行业笑话了，希望长城研发的兄弟们加强机械设计培训。

　　尾门打开，靠尾门有个带旋钮暗门，打开左右旋钮后映入眼帘的是液压千斤顶组件，为你的应急换胎小修提供必要的擎天柱。上侧还有标配电源插孔。左侧是一个备用储物空间，你可以选择放一些自己喜欢或常用的应急工具。右图是后尾门应急工具箱小门固定扣，结构和旁边的急救包小门扣是天差地别的，带螺杆的，带加固铁片的，头部覆绒布的，一墙之隔咋就差异这么大呢？

　　由博格华纳提供的TOD适时四驱系统还是有板有眼的，主驱后桥，副驱前轮。电控智能切换水准到位。当然，这种智能化的操作对手控党来说有点不爽。前轮为开放式差速器，前后轮动力分配依靠电控离合器分配。后桥可选装多片离合器限滑差速锁，相对于机械锁定来说，多片离合器能更随性发挥限滑锁止功能，但相对于机械锁定来说能力相对有限，或会在极限运用或长时间半离合中产生过度摩擦热量。但对于非极限越野使用来说足够了。底盘引擎变速箱的钢质装甲保护还是用料充足的。

　　前悬双叉臂独立悬架。其它不想多说，说重点。主销减震渐变弹簧弱，或出于公路舒适性目的，前悬弹簧的线径和大外径都比较小，主销阻尼套筒下部过渡支撑杆略弱。弹簧弱导致在越野通过时压缩幅度比较大，当然这样的效应也在紧急制动时表现出低头比较严重。对于一台越野车来说，长城或考虑综合使用情况中城市居多吧。另外，下摆臂与转向节球杆螺栓固定基座强度较弱，表现为球杆螺栓上锁固定基座左右两边比较薄弱，在纯正强烈越野中或有断裂危险。这个希望长城汽车能改善铸造钢模结构，让这里的固定强度能在任何工况下安然无忧，应付自如。这个点与其粗壮的焊接下摆臂以及转向节主体相形见绌。

　　整体式多连杆后桥，非承载式车身都是H9的亮点，也是H9引以为傲的硬派越野车路线所正宗秉承的风格。大梁焊接结实，局部手工焊接痕迹明显，局部防锈处理有待优化。但总体来说有足够格调水准，与国内其它一些车厂的大梁焊接水准来比还是很有竞争力的。全尺寸备胎有下挂和尾门外挂之选，低配选择外挂需加补3000元大洋。当然，车长就肯定超5米了。

　　前悬双叉悬架之上叉为高强度钢板冲压成型焊接。H8为铝合金压铸。笔者更认可冲压成型焊接组件。强度和韧性高强度钢板都相对占据优势，也更符合越野冲击功能需求。但是，左右两侧的侧围防护可是真正的狗血，虽然有前后两片橡胶柔性片局部遮挡，但绝大部分的区域还是天窗亮话，而且防锈堪忧，这样的结构在越野中对卷起的石块，枝桠，泥土，砂砾等毫无招架之力，异物进入机舱内是十分危险的情况，容易引发莫名的故障和危险。用户还是要多个心眼自己搞定才是。

　　低配车型悬架右侧前后都没有高配的全地形悬架角度探测系统。

　　中配车型带全地形驾驶系统，右侧前后悬架上都出现了悬架角度探测组件。但是，结构很弱，中间连杆为塑料件，而且整个系统赤裸裸暴露在车轮内侧，笔者认为这样的无防护结构很容易在日常使用中出现异物碰撞或干涉损坏。

　　正常来说，面对一台重量达到2.25吨的越野车我最关心的是他的心脏。2.0T 涡轮增压DVVT直喷引擎是来至于长城开发的最新产品,当然，引擎多数核心部件还是大多来源于德日工厂。218匹（160千瓦）的功率，324牛/米极限扭矩的数据还是很不错的。建议使用95号无铅汽油，这是直喷引擎的大多数选择，不过即使是这样也难逃喷墨菊花。涡轮增压直喷引擎真那么好吗？笔者连打喷嚏，此处省去2万字。对于想去西藏新疆的车友还是要多个心眼的，吃细粮是不是必须的因人的认知和实际情况改变，反正笔者用涡轮增压直喷引擎时在大城市加的是93号汽油。引擎双氮气撑杆还是很方便的，但狗血的是引擎塑料防尘盖只能从后面揭开，前面揭开有干涉，这是笔者第一次见识这样的套路。当然，或许是笔者自幼孤陋寡闻吧。

　　现在来谈试驾实务感受。驾驶约10公里路程，一半自动模式，一半手动模式。遗憾的是找不到纯正越野场地，所以只能有限的在公路铺装路面上去体会领教了。撕逼大咖都是在争议长坡手动档位锁定事宜。我也尽力模拟尝试。

　　说实在，驾驶感受让笔者相当惊讶。引擎和变速箱的搭配堪称完美，几乎感受不到任何换挡的顿挫感，引擎驾驶加速也是比较线性的，没有体会到涡轮介入时的突兀感。在自动和手动工况下变速都比较平顺。铺装路面爬坡时降档提速比较及时。2.0动力对这样一台庞然大物来说仅仅是够用，谈不上任何所谓的推背感和弹射起步。油耗自然不会是省油的灯，估计综合路况会在12升上下。

　　6AT手动模式个人认为是鸡肋，毕竟手自一体变速器在手动模式下其TCU程序还是对手动切换指令有足够多的约束，车速，发动机转数，轴头扭矩，坡度等计算机都要约束保证在手动模式下依然能维持顺溜驾驶驱动的需求。很多车友认为自动变速箱的手动模式就是像手动挡一样的纯手动，这是一个很错误的认识。比如手动模式下把车速开到90，然后不加油滑行自然阻力减速，这个过程中手动模式下变速箱档位在无任何人工操作情况下依然会电脑检测自动降档位匹配好发动机和变速箱的工况。手动模式下，当挂低档位油门加速时，在发动机达到一定转数后方向盘前面仪表盘上会频繁闪烁提示驾驶员及时人工手动升档，这样的情况会在驾驶中经电脑计算后适时出现警示。换挡拨片很好用，在合适的工况区间下手动换挡节奏清晰，换挡顺畅。

 　　对于争议的未使用HDC陡坡缓降，低速增扭4驱手动下坡，速度增加，手动档位自动升档情况个人表示不可接受（原因更多源于其在车速变低后自动降档能否及时出现）。电脑对工况辨别的操控应该建立在必要的前提基础上（这涉及到控制逻辑程序选择问题），自动升档目的或更多源于对发动机和变速箱的主动匹配保护。这样的使用情况也要求驾驶员具有主动操控的意识，要么用陡坡缓降，要么自己踩刹车合理制动。但是当用户就是这样操作了该如何办？手动模式下档位自动升了（很狗血，可以警示手动升档，但怎么可以绕过用户自己干了呢？），中途用户要忽然来个刹车减速，手动档位还会自动及时降下来匹配低转速发动机吗？会导致车速降了但档位过高而导致熄火吗？长城注定还有很多事情需要为疑惑的用户搞清楚。如果真能这样做，此种逻辑下的手动模式的确是实实在在的装逼模式。

　　对于用4L的手动模式陡坡爬坡档位失调表示也不可接受。手动模式爬坡中自己异常升档后又无法及时降档匹配的情况也是充满疑问的情况（其实与手动下坡档位情况是一样的问题）。这样的结果就是动力输出与工况扭矩需求不匹配而导致半坡可能熄火。长城汽车应该给予重视。如果真能这样做，笔者不知道这样的手动模式到底意义何在？当然，笔者试驾中因场地有限，所以仅在手动模式下遇到手动升档警示和自动降档匹配现象。后续将继续关注和长坡验证这个问题。

　　试乘试驾中还发现一个样车的问题，转向和过颠簸时液压助力转向机有嘎吱异响，大梁车自有大梁车的悬挂刚度优势，自始至终方向盘震动几乎体会不到，这样的异响或是转向机的配合或装配游隙碰撞导致。希望是个案。后续将持续跟进关注。

　　长城是中国的长城，哈弗H9是长城的哈弗H9，在这里的专场没有普拉多，没有帕杰罗，也没有路虎，这里的H9就是最真实的H9。所有的雷同仅是雷同，所有的评测仅是评测，尺有所短，寸有所长，用平常的眼光看待国产车发展即可。另外长城汽车的柴油增压之路也并不平坦，对于H9这种硬货少了柴油手动对越野咖们来说多少是一种遗憾。江西五十铃上市的柴油增压MU-X或将对H9造成很大的冲击。笔者后续将奉送MU-X的越野评测。

　　总的来说，长城H9总体设计定位偏低，动力是短板，更多的功力用在了内饰和舒适性配置上，或浪费一身好骨架，唯恐懂者不买的局面出现。以其现在月销千余的现状或注定永望H6项背，如在营销上不能突破搞不好或成为长城汽车的鸡肋。总评：亮点充分，短板明显，最多给个中评。后续表现如何就交给市场来厮杀定夺吧！