日产对CVT的钟爱前无古人后无来者，日产在国内的常见车型几乎无一例外都有CVT变速箱可选，除了日产的370Z、GT-R、帕拉丁等少数几个车型配备的是手动或DSG外，其他车型对CVT的配置占了绝大多数。奇骏、天籁、轩逸、阳光、贵士、骊威、逍客、NV200、骐达、楼兰等等都可以选择到你想要的CVT车型，里面个别车型只提供CVT变速箱的选择。CVT这样的使用程度在车厂里唯有日产敢这样做，没有第二，只有唯一。

　　CVT变速箱1:10～19:1(范围或更广)的巨大传动速比范围是其他类型变速箱无法实现的，而且在驾驶模式设置上可以实现更多样化，比如可以设计省油环保驾驶模式，运动驾驶模式，以及多种地形匹配的驾驶模式等，这都是源自于CVT变速箱传动速比可随心所欲地匹配。当然，这些驾驶模式在MT和AT上匹配起来就要麻烦得多。

　　此外，就算CVT变速箱出现一些问题——最著名莫过于2011款骐达搭载的CVT集中爆出“低温不升挡”故障，由于CVT控制逻辑相对简单，日产通过一些简单的软件升级手段就消除了相关故障。在此之后，骐达车型的CVT在可靠性方面几乎就无可诟病了，这说明CVT在技术上很好打理。技术简单，匹配容易，是日产钟爱CVT的第一层原因。

　　CVT无级变速箱就实际意义而言算得上是“最纯粹”的自动变速箱，性能更稳定，传动效率更高，燃油经济性更好，匹配更简单。因为不再考虑所谓的定数齿比问题，CVT变速箱与发动机搭配后连续无间断的传动变速使车辆在行驶中避免了MT和AT机械换挡时的顿挫。此外，CVT变速箱至少比AT变速箱少30%左右的零部件，且设计原理和结构更简单，成品体积也远比AT变速箱小很多，换挡更平顺，控制电脑的程序逻辑也比AT的变速箱控制程序简单很多，从技术和制造上来说CVT变速箱拥有比AT变速箱更经济的成本。性能稳定，燃油经济性好，换挡无顿挫，制造成本较低，是日产钟爱CVT的第二层原因。

手动变速箱结构示意图

　　日本JATCO（捷特科）株式会社是全球最知名的CVT研发生产公司，该公司是全球第一的汽车CVT自动变速箱供应商，在欧洲，美洲，亚洲都拥有自己的工厂，全球市场份额超过50%。捷特科与日产有千丝万缕的关系，该公司先前是日产的一个分部，后又独立出来和其它公司合资成立独立品牌公司，后又经历了与三菱汽车变速箱工厂的合并协作。现在，日产以75%的股权对实现了绝对控股，而捷特科在中国广州花都的工厂是其在中国最大的CVT变速箱工厂，其产品基本上都供货于东风日产旗下车型。再说了，假设连日产都不采购CVT，那么捷特科还有什么理由游说其它客户采购自己的产品？因此从商业利益出发，日产至少必须在全球范围内作出表率，力挺捷特科。这其实也是一种形象工程。出于采购成本以及维护商业利益等原因，日产必须钟爱CVT。

　　至于CVT变速箱的稳定性问题，有朋友问CVT不是很容易打滑或出现诸如热保护和低温保护等故障吗？笔者的回答是：确有其事。CVT变速箱钢带或链条依靠一定的张紧力实现动力传输，而传动带一旦出现打滑则意味着动力传输的中断，同时带来的是更严重的传动轮盘和传动带链的摩擦损坏，而这样的损坏修复的代价远大于换新的代价。这也是CVT变速箱机械故障大多以换代修的主要原因。

　　对于热保护的设计问题以及低温保护的问题也是无需回避的，我想日产肯定更清楚，众多电子液压元器件是CVT变速箱的生命所在，长时间高负荷工作使热量积聚上升。当然，随着材料科技和制造水平的提升，CVT变速箱的扭矩传输已经可以达到350Nm的级别了，这样的扭矩负载能力足以让CVT变速箱用在大中型SUV车型上，因此CVT拥有不错的拓展应用前景，这也是日产钟爱CVT的原因。

　　当然，CVT也绝非没有缺点，否则就不会出现2011-2012“赛季”日产CVT被集中投诉的现象。由于零件精简体积小巧，CVT变速箱对电磁阀、油泵、液压阀、密封元器件、轴承等均有严格的工艺以及材料要求，而这些零件都是日本工业的行业亮点。捷特科在中国生产且供应东风日产的CVT大量使用了国产配件，有些配件无论是工艺还是材料也许和原产日本的相关零件有所差距，外界猜测这是东风日产CVT的可靠性不如海外版的原因之一。