近年来，随着日本国内汽车保有量的不断增长，日本国内交通事故发生率也呈逐年上升趋势。2004年日本国内交通事故发生件数达到了历史最高的95.27万件。在此之后的几年里，日本汽车保有量稳定在8000万辆左右。2014年，虽然日本汽车保有量达到了史上最多的8027万辆，但交通事故发生件数比2004年减少了38万件，停留在57.34万件左右。值得一提的是，2014年也是自日本汽车保有量为4824万辆的1986年以来，交通事故最少的一年。

       就日本国内因交通事故受伤的人数来看，从1990年开始逐年增加。1999年到2007年，因交通事故受伤人数突破100万人，2004年更是创下了118.36万人的历史最高纪录。在此之后，由于交通事故发生件数缓慢下降，受伤人数也逐年减少，2014年的受伤人数维持在70.99万人左右。

       从交通事故受伤者年龄层来看，30岁和40岁所占比例最高分别为18.2％和18.1％。接下来是16～24岁占到14.5％、50岁占到12.4％。其中30岁的受伤者人数同比减少了9.9％、16~24岁的受伤者人数同比减少了11.5％。

       2014年日本国内因交通事故发生后24小时内的死亡人数为4113人，比2013年减少了260人。65岁以上高龄者的死亡人数为2193人，占到全体人数的53.3％，为历年最多。日本国内高龄人口的增加也使得交通事故中，高龄者死亡人数的比例不断增长。另外，2014年因交通事故死亡的人数相比汽车保有量在2000万台的1950年，减少了4202人。

       目前，超速行驶是日本发生交通事故的主要原因。对于汽车超速的监督管理方法，日本很多地区还停留在使用人为监督的手段，日本人称之为"捕老鼠"。这种方式是交通警察通过隐藏在伪装车辆中，用雷达测速的方式来监察往来车辆的行驶速度，一旦发现超速车辆便会进行伪装跟踪或者追捕。虽然日本也有无人式的电子测速装置，但这些设备只能用在满足条件的场合。

       由于日本国土面积有限，城市道路较为拥挤。日本警察对超速汽车进行追捕时，通常要看场合和地段。例如，为了避免汽车追尾事故，日本警察在决定追捕超速车辆前，要考虑到该路段是否可能会出现二次交通事故。在郊区的道路上此条件还能满足，但如果在城市生活街道或者学校附近，那么该区域就无法满足追捕涉嫌车辆的条件，又有可能出现二次事故，因此这也对日本警察有效打击超速行驶等违法行为造成了一定限制。这也是如今日本交通管理环境的一个突出问题。

       日本民众认为，目前日本国内急需使用更加先进的道路监测装置或手段来进行交通管理。除了大城市外，日本民众也呼吁在小城镇以及乡村能普及新型的车速监测装置。一直以来，日本使用的警察追捕超速车辆的方法，需要与涉嫌车辆保持一定车距，另外在交通安全方面受到一定限制也存在一定隐患。而如果建成 ITS（智能交通系统）社会，就可以利用道路上存在的各种各样的感应器，来进行更加安全的速度监测管理。

       因此，日本各界呼吁日本国内交通管理制度尽快改革，来满足目前日本道路交通环境的需要，以及减少交通事故的发生。大多数的日本司机以及普通民众认为，日本警察应该更加积极地取缔恶性超速行为，抓捕超速驾驶者。为此，日本媒体向日本警察厅提出了四点改善交通管理策略的建议。

建议1：更改管理手册 杜绝野蛮执法

       日本人认为目前用"什么时候・在哪里・用怎样的方式"进行交通监管，已经脱离了目前日本交通的现状。而且经常听取驾驶者以及在交通事故中受伤者的看法和意见也是十分必要的。如果在大多数人都认为不是很危险的道路场所进行超速驾驶监管的话，如果有超速行驶的司机被警察抓获，那么该司机当时的心情肯定是十分沮丧且充满羞耻感的。他肯定会想"为什么只有我被抓到？"、"我应该进行反省"。也许从此以后，这个司机的交通安全意识会有所提高。作为警察，如果要想让交通事故不再发生，应该转变监管态度，蛮不讲理的监管有可能产生反效果。所以日本应该尽早更改交警相关业务手册。

建议2：让驾驶者更加明确每条道路的限速规定

       交管部门不仅要监管超速行驶等违法行为，还有义务明确各条道路的限速标志，让驾驶者能一目了然得了解道路行驶速度。在日本的高速公路上，限速标志只设立在道路左边。正常来说，限速标志应该设立在超车线的右侧，也就是应该设立在道路中央隔离带上。因此，日本目前高速道路限速标志设立的位置并不科学，日本人认为日本国土交通省应该对限速标志的设立位置进行变更。