荣威360搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，最大功率80kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm，具有上汽“蓝芯”技术的DVVT双可变气门正时技术，排放标准达到了国V，百公里油耗仅为5.9L。当猫哥打开福睿斯的发动机舱盖时，第一感受就是空旷，甚至不费吹灰之力就能看到发动机保持架以及副车架，这台1.5L Ti-VCT自然吸气发动机，最大功率83kW/6000rpm，峰值扭矩142Nm/4500rpm，百公里油耗为6.8L，比荣威360高出0.9L。

       至于悬架就没什么可说的了，两车都采用了前麦弗逊后扭力梁的悬架形式，而在后悬架上均采用了簧筒分离的设计，增加了后备厢的横向容积。值得一提的是，荣威360的后悬架使用了U型截面H型梁的设计，这种造型比最普通的扭力梁抗扭性更好，同时也可以有效降低簧下质量，提升操控性能。不过定位家用的荣威360与福睿斯的操控大家就别抱太大期望了。

       与猫哥之前试驾的荣威360 1.4T车型不同的是，这台1.5L自然吸气车型的起步远超预期，比想象的要顺畅很多，低速状态下并不让人觉得肉，应付市区道路的行驶已经绰绰有余，况且还很省油。而福睿斯同样有不错的表现，在加速过程中，变速箱并不急于升挡以控制转速，让1.5L发动机的扭力得到良好的释放。如果说动力充沛显然是在打广告，不过福睿斯的动力对于大部分城市驾驶者来说同样是足够用了。

       荣威360 1.5L车型上所匹配的变速箱表现非常出色，特别是在平顺性方面，让人挑不出毛病，也难怪当年的POLO、凯美瑞如此热衷这套变速箱。其实挡位的多少和平顺性没有太大关系，对于务实的消费者来说，荣威360的这套动力总成的确不错。由于在赛道行驶，弯道较多，时速被控制在40km/h左右，而这一速度区间恰好是福睿斯的动力最为强劲的一段。发动机平稳驾驶时的噪音控制非常出色，车内几乎仅仅察觉到轻微的轮胎噪音。动力没有特别明显地爆发点，加速的平顺性相当优良，而S挡则将转速区间进一步放宽。

       在转向方面，荣威360的助力十分轻盈，日常驾驶非常舒适，转向部分由ZF提供配套方案。相比之下，福睿斯的方向盘反馈清晰度并不是很好，由此降低了福睿斯的驾驶感受，此外就是油门反馈稍有延迟。不过随着速度的提升，方向盘逐渐变得紧绷起来，越快越有韧性，这点在荣威360上同样有所体现。

       猫哥以时速60km/h匀速绕桩，荣威360的循迹性表现的相当不错，基本上开到第二圈就能稳稳的贴住桩桶了。电动助力的转向系统很跟手，在整个绕桩过程中，不紧不慢，整个车头姿态还是挺稳健的。

       在0-100km/h加速测试时，荣威360变速箱允许最大起步转速为2800rpm，弹射起步时，车头出现轻微抬头现象。整个加速过程中，升挡没有强烈的冲击感，三挡破百，最好成绩为13.84秒。不过必须说明的是，在获得最好成绩的测试中，由于左轮起步时压在赛道白漆线上，导致荣威360左右轮抓地力不均，起步瞬间车身向左摆动，侧向G值居然高达0.802G，比加速G值都大！不过车身瞬间就恢复平稳。如果不是这个小失误，成绩或许还会好一些。

       而福睿斯在加速时，就明显比荣威360生猛得多。起步弹射瞬间最大加速G值高达0.668G，最终的加速成绩为11.76秒。看得出来，福睿斯自动变速箱在调校理念上完全不同于荣威360。

       荣威360的刹车给了猫哥很大的惊喜，在全力踩下制动踏板时，并没有出现意料中的“咔咔咔”的ABS频繁介入发出的响声，整个过程十分绵柔，猫哥感觉自己一脚踩在一团棉花上！从图中看，刹车时车身几乎没有摆动，姿态相当完美，100-0km/h的最好刹车成绩为39.48米。

       反观福睿斯，制动力输出几乎没有波动，其线性程度要优于荣威360，但车身姿态却不如荣威360好看——这其实是一个比较矛盾的结论。不过福睿斯的这种“不好看”也仅仅是相对荣威360而言的，就38.95米的100-0km/h最佳刹车成绩而言，一切“不好看”都是浮云。

       荣威360作为后起之秀，在A级车市场拥有足够的竞争力，不得不承认，5年前自主品牌还在用“堆配置”的方式来吸引消费者，那么现在不错的驾乘品质才是他们挑战合资品牌的底气所在。从今天的对比来看，同为1.5L排量车型的顶配版本，福睿斯比荣威360贵了近两万元，外观内饰见仁见智的一些东西咱们不做过多讨论，但在后排空间和储物空间这些家用车最根本的地方，福睿斯确实是占了下风。

       不得不承认，荣威360的运动氛围营造的没有福睿斯来的浓烈，虽然同为家用车，但在性能方面，荣威360还是比福睿斯更有看头，在绕桩和刹车感受上都要优于福睿斯。至于那两万元的品牌溢价，就看大家怎么想了，既然想要实惠，那就实惠到底吧。