作为丰田首款国产的混合动力车型，雷凌双擎自正式发布以来就获得了极大的关注度，共有4款不同配置车型，售价区间为13.98-15.98万元。就在近日，我们受邀来到了美丽的都江堰，率先体验了这款广汽丰田的最新力作。

　　就在试驾的这段时间，成都及其周边地区都下着蒙蒙细雨，地面湿滑，从成都到都江堰的路上还遇上塞车，所以我们试驾的感受及测试的数据都是在这样的行驶工况下完成。试驾的车型是雷凌双擎CVT精英天窗版，售价是14.18万元。对了，跟我同行的还有一个胖子，叫肥二，算上我80kg的体重，你也可以把这次试驾称为“双肥”体验广汽丰田雷凌双擎。

　　针对本次雷凌双擎我们提出了几个最受消费者关注的问题，试驾过后厂家也组织了交流会，并针对媒体的提问一一作了解答。

　　雷凌双擎并没有针对车身造型进行调整，所以其内部空间表现与普通版保持一致。但由于雷凌双擎在后备厢布局了电池组，所以后备厢的纵深相比普通版车型减少了390mm的距离，此外，后排座椅不能进行放倒，虽然储物空间受到了一些限制，但总体还是能够满足日常需求的。

　　由于电池后置的设定，使得车身的前后重量比从62/38变为60/40，重心更接近四轮对角线的交叉点，让四轮载荷更平均，抓地力分配也更均匀。在实际体验中雷凌双擎的驾驶平顺性是最大亮点，初中段的加速性能也不错，低速行驶的静谧性值得夸奖。

　　在安全方面，普通汽油版雷凌已获得C-NCAP五星认证。雷凌双擎全系标配8大主动安全科技（ABS、EBD、EBA、TRC、VSC、HAC、ALS、EBS）和6个安全气囊。

　　除此外，为确保混合动力蓄电池及附属系统的安全，丰田对此加装了监测器，当出现车辆落水、碰撞等意外时能及时切断电源。

　　混合动力车型在硬件方面主要有四大部分，分别是发动机、变速器、PCU动力控制总成和电池组。其中E-CVT电子无极变速系统、PCU动力控制单元和混合动力镍氢电池组实现国产化。

　　雷凌双擎的核心特征与卖点就是：丰田混合动力技术，即双擎。配备了一台电机，一台发动机，匹配E-CVT电子无级变速系统，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由PCU动力控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。其中汽油发动机最大功率99马力（73kW），峰值扭矩142N·m，电动机则可以输出最大功率72马力（53kW），峰值扭矩207N·m，数据与丰田普锐斯、雷克萨斯CT200h相同。

　　关于丰田混动动力，其最大的卖点在于，它将两个不同的动力源（发动机＋电动机）结合起来，通过全工况阿特金森循环发动机中速域运行的热效率优势和高功率电机在低转速的扭矩优势强强联合，实现更高效率的动力输出与更出众的油耗表现。雷凌双擎版的百公里综合油耗仅为4.2L，比普通汽油版雷凌的油耗降低30%，并且在市区堵车工况下，节油效果更加明显。我们在雨天路滑堵车的行驶工况下，实测的油耗为4.5L，确实起到省油的效果。

　　但如果单单是算经济账，你可能发现过去买混动车节省的钱并不能弥补和汽油版车型的差价，或者说要使用很多年才能弥补这个差价。雷凌双擎拉近了这个差价，让这变得可能。

　　混合动力车还能减少二氧化碳排放，起到保护环境的效果。当然了，又因为省油，所以不必每星期都跑加油站，节省了许多时间。毕竟现在的路哪到哪都修的很好，比的就是谁跑一千公里不用加油。

　　值得一提的是，混动的好处不仅仅是省油，还有平顺性、静谧性和动力更强了。

　　在中控台下方拥有“EV/ECO/PWR”三个按键，不同的按键代表不同的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。

　　当车辆在低速行驶，且电量充足时，会自动进入纯电动模式，当然驾驶者也可以按下“EV"纯电动模式的按钮进入，纯电动模式下发动机不会产生运作噪音，可行驶里程2公里。当没有电时也无需操心，在行驶过程中车辆会自动对电池进行充电。

　　混合动力的EV模式能跑多远并不重要，你可以把它当成一个黑匣子，它是提升这个系统的能效系统。如果是普通的汽油车，时速在70公里、80公里的时候，你会发现油耗很低。因为这个时候，是传统动力系统效率最高的时候。但你堵车的时候，油耗突然哗哗地往上提，这是汽油车的缺点——它在低负荷的时候效率会下降。这个时候使用电动模式，就能解决了这个问题。

　　雷凌双擎的动力比普通汽油版的雷凌有所提升，在PWR模式下，依仗着更强劲的发动机，雷凌双擎有着更强大的爆发力，途中加速的感觉尤为明显。而难得可贵的是，雷凌双擎在急加速时还是如同地铁般毫无顿挫。

　　雷凌双擎精英版的整备质量为1390kg，这也只比普通汽油版雷凌重了120kg左右。而油电双机协同工作时的大扭矩，以及电动机任何转速下的恒定扭矩特性，反而能让雷凌双擎获得更加轻快的步伐，这款讲求节能的车型，动力表现是让多数人意外的。

　　雷凌双擎的平顺性特别不错，比方说你在城市堵车的时候，这种平顺性能带给你愉悦感，是别的车型很难替代的。我想开过双离合变速器车型的朋友在堵车时应该深有体会，堵车时一放脚，车子会一顿一顿的。

　　谈谈静谧性，雷凌双擎在启动那刻起确实很安静，按下发动机启动按钮，我甚至无法感觉到车辆真的启动了。低速行驶的时候使用的纯电动模式，非常适合在深夜时候回小区时使用，这样就不会打扰到已经熟睡的邻居。所以雷凌双擎低速行驶时的静谧性值得肯定。

　　为此我们使用了噪音仪对车辆在怠速、40km/h、60km/h（高速公路）和80km/h（高速公路）进行测试。

　　总体来说测试的数据还行的，雷凌双擎比普通汽油版的静谧性好了一点点，但我仍觉得还有提高的空间，譬如说在高速行驶的时候胎噪控制很一般，用不了很快，车厢里就回荡起轮胎滚动时的低频噪音。若换一条好轮胎，效果会好一些。

　　由于雷凌双擎的刹车踏板带有动能量回收装置的工作，因此不仅刹车的脚感有些奇怪，伴随着能量回收装置轻微的嗡嗡声，你也可以将这种感觉理解为科技感的体现。凯美瑞混合动力、普锐斯在刹车制动的时候会感到中后段不够力，雷凌双擎身上却没有出现上述的情况，刹车踏板前半段制动性特别的强了，一不留神就成了急刹车。

　　在通过减速带以及坑坑洼洼的路面时，雷凌双擎的底盘能过滤了大部分的震动，这或许得益于电池的后置设定，使得车身的前后重量比从62/38变为60/40，重心更接近四轮对角线的交叉点，让四轮载荷更平均，抓地力分配也更均匀。

　　汽车设计的意义重大，具有牵一发而动全局的重要意义。如果一个产品的设计缺乏生产观点，那么生产时就将耗费大量的物资和费用。相反，好的产品设计，不仅表现在功能上的优越性，而且便于制造，生产成本低，从而使产品的综合竞争力得以增强。

　　按理说，广汽丰田本可以偷点懒，外观用不着变化，换个蓝底LOGO就行，这样还能节省大量经费，但广丰并没有这么做，而是在普通汽油版雷凌的基础上进行了新设计，可见他们对这台车尤其关注。

　　从侧面看雷凌双擎有着稳健的比例，A柱和C柱的位置恰如其分，这样侧面的视觉重心B柱刚好在黄金分割线上。为了让车身侧面看起来更加的修长，在确保行人安全保护效果的前提下，发动机盖被尽可能降低。

　　雷凌双擎的风阻系数是0.29Cd，优于福克斯的0.295Cd，也优于科鲁兹的0.34Cd，在该级别算是一个不错的风阻系数数值。能有这样的表现，除了车身造型设计得比较流线以外，工程师们也通过车身侧面后视镜旁和尾灯的小型扰流鳍片、全方位覆盖车底的导流盖板等手段改善车辆的空气动力学表现。

　　雷凌双擎的内饰设计与普通汽油版大致相当，风格简洁，视觉效果和使用空间也要尽可能的大。但在部分材质搭配方面有所调整，例如顶配车型配备了碳纤维花纹的装饰板。

　　传统车型上的转速表不再出现在雷凌双擎身上，取而代之的是雷凌特有的混合动力状态显示仪表。表盘分为“CHG(充电)”、“ECO（经济）”、“POWER（动力）”三段显示。

　　带有独立P挡的按钮的电子挡把取代了传统机械档把，并采用了丰田混合动力家族标志的蓝色元素配合透明设计，造型跟普锐斯是同款。不过雷凌双擎将普锐斯原来的B挡改成了S挡，据厂家工程师介绍，这是为了跟换挡拨片一起搭配，凸显雷凌双擎的运动特征。

　　由于雷凌双擎并没有针对车身造型进行调整，所以其内部空间表现与普通版保持一致，由于雷凌双擎在后备厢布局了电池组，所以后备厢的纵深相比普通版车型减少了390mm的距离，此外后排座椅不能进行放倒，虽然储物空间受到了一些限制，但总体还是能够满足日常需求的。

　　如果我是经销商，雷凌双擎推出后我会非常兴奋，因为现在紧凑级轿车市场的车型同质化太严重了，但雷凌双擎这车推出后，那我卖的就是独一无二的产品，只要宣传铺开，消费者接受这个产品，生意就好做了。而且当雷凌双擎出来后，也必将对整个汽车市场产生一个非常大的影响。