这段时间，围绕着汽车总会有这样和那样的负面或不幸的消息传来。三菱汽车的油耗造假丑闻、日本年度车评委森野恭行试驾保时捷911时撞树身亡，以及一直都在持续发酵的大众排放门和高田气囊召回事件。有些日本汽车评论家认为，对于喜欢和关注汽车的人来说，一连串的事件正在动摇他们对汽车制造企业甚至汽车评论家的信赖感。因此，是时候该改变，不能再这样下去了。

以下内容和观点来自日本汽车评论家，仅供参考。

这些让人遗憾和震惊的事件其根本原因就是，开发和销售汽车这种公共性很高的商品的车企们，不知从什么时候开始，渐渐忘记了他们对这个社会的公益性和责任感。如果大家都是抱着“制造和销售汽车就是为了股东、为了企业、为了上司、为了自己”的这种看似没有问题的想法继续下去的话，那么在这样的大背景下，也就产生了以企业的利益和成长为优先级的私欲。

如果这种私欲一直发展下去，任何技术的出现就将变得不再是为这个社会，为人服务，而是为企业取得更高的利润服务。不要忘了，技术的发展其初衷是为了对人类的发展提供帮助。

三菱汽车的油耗数据造假其直接原因就是“环保车可以享受减税政策”。因此，销售更多的新车，创造更多的销量，赚取更大的利润就成为了车企唯一的信念。也许在利益面前，车企早就忘记了技术该为谁服务，该怎么去运用了吧。

回顾4月20日，三菱汽车油耗造假丑闻被日本媒体曝出。当天下午五点半，三菱汽车包括相川社长在内的高层领导紧急召开了记者会。

涉及油耗数据造假的车型是由三菱汽车和日产汽车成立的合资公司“株式会社NMKV”开发，由三菱汽车代工生产的轻型汽车。三菱汽车所涉及的车型为eK Wagon／eK Custom/eK Space／eK Space Custom；而同样的车型以B11W、B11A型外观生产的Dayz／Dayz Highway Star/Dayz Roox／Dayz Roox Highway Star等车由日产进行销售。从2013年初到2016年3月末，以上车型的合计销量达到了62.50万台。其中，三菱汽车的销量为15.70万台、日产汽车的销量为46.80万台。

就销售渠道的规模来看，日产的销售渠道更多。就最近的销量情况来看，日产的轻型车销量占到了全体销量的40%。因此，此次事件与日产的损失不可估量。

与大众排放门相同，本次三菱进行数据造假的发生地也是室内测试机-底盘测功机（Chassis Dynamometer，是一种用来测试汽车动力性、多工况排放指标、燃油指标等性能的室内台架试验设备）。虽然是国家相关人员亲临现场的公开测试，但也存在可以对数据作假的机会。因为在测试电脑中输入车辆固有的行驶阻力（空气阻力、机械的摩擦阻力、轮胎的滚动阻力）等数值，这些数值由各个车企通过实车测定出来。但如果车企对这些输入的数值作假的话，呈上的是“好看”的数据，那么也会直接影响到底盘测功机的测试结果，最终使得测试出来的数值也变得很“好看”。

例如轮胎滚动阻力对实际油耗的影响方面，根据日本汽车轮胎协会（JATMA）的资料显示，燃效贡献率在JC08燃油模式下行驶时为10~20％。也就是说，即使轮胎滚动阻力减少了10％，对于油耗的改善也仅仅只有1~2％。但三菱汽车在记者会上承认通过数据作假使燃效高出了5～10%，而这个5~10%的燃效改善单靠行驶阻力是无法达成的。这也意味着，在20日的记者会上，相川社长以及董事会成员对相关事实的阐述有所隐瞒。

目前，三菱汽车油耗作假事件的真相还没有完全水落石出，在这里笔者想举出四个让人疑惑的问题点。

（1）2011年6月，三菱汽车和日产汽车以各自50％的股份成立合资公司“株式会社NMKV”，共同进行轻型车的企划研发工作。本次被曝出在油耗测试中数据作假的当事者应该是株式会社NMKV才对吧？

（2）2015年11月，因开发延迟没有向上级报告为理由，三菱的两名担当部长受到了劝告离职的处分。劝告离职是日本公司常用的手段，劝告离职处分虽然比惩戒免职处分在性质上稍微轻一些，但不管怎样，因为开发延迟而没有向上级通报就被解雇，是不是惩罚的有点过了，实在难以理解。这也让人们怀疑，两名的部长的解雇是不是与如今的油耗数据造假事件有一丝的牵连。

（3）如果在行驶阻力的测定值上作假，但具体采用什么手段进行作假，对于技术部的认证团队来说应该一清二楚。当时测定的相关数据也应该有所保存。但三菱董事会成员一概都说不知道，这样的回答让人充满疑惑。

（4）三菱汽车目前应该首要做的事并不是将所有的调查工作都托付全部由外部专家组成的委员会，而是通过自身的努力将事实阐明清楚。这个事实的正确与否才需要外部委员会进行调查。

目前所知，在三菱汽车油耗数据作假事件中，存在两种运行阻力的计算方法。一种是“滑行法”，另一种是“高速滑行法”。简单地说，前者是日本采用的方法，后者是美国采用的方法。美国在高速公路上驾驶汽车比较普遍，因此都是采用高速滑行法。目前并没有媒体对这两种方法的区别做出详细的解释，在这里笔者想简单地说明一下。

大家都知道，用底盘测功机测定时，汽车是静止不动的。如果车身相同的话，无论什么车种，什么外形的汽车最终测定的油耗都是相同的。实际上，由于空气阻力的不同，油耗也会各不相同。

首先，采用滑行法计算车速在20km/h行驶时的阻力时，要在车速在25km/h时挂空挡，然后计算出车速回落到10km/h时所需要的时间，再算出阻力。当然，只进行1次测试是不会算出正确结果的，期间还会要考虑到风向的因素。（试验基本要选在无风的天气进行）。可以进行3次的重复测试，算出平均值。

如果3次测量的结果数值差异较大，可以进行4次以及5次测试，全部都采用相同的方法，要以10km/h的速度作为节点。如果要以90km/h为节点的话，就要进行最少3次到7次的不断测试，不过这样看上去是有点麻烦。

最终测量出的车速的每个阻力系数再乘以底盘测功机反映出的负荷，就是所谓的滑行法。值得一提的是，滑行法和高速滑行法在行驶阻力上的差值并不大。

相反，高速滑行法就相对简单的多。车速上升到150km/h为止，从这个速度开始，测量出每一秒减少的速度。也就是说，每秒减少的速度＝行驶阻力。因为在高速域中，空气阻力能够清晰的反映出来，因此也就可以得出正确的数值。不过，在低速域中，数值会有些偏差。

行驶试验最好重复进行4次以上，因为无论采用怎样的测量方法，都是空气阻力＋轮胎滚动阻力的数值，所以在绝对的阻力数据上并没有很大的差异。只不过，高速滑行法测出3%左右的数值对三菱来说都是“不好”的数值，因此日本国内进行测量时，三菱擅自修正了那些“不好”的数值。

我们可以用一个形象的数字来解释，如果用高速滑行法测量出的行驶阻力是100的话，那么三菱就将在日本进行油耗测试所得出的数值改为了97。

即使采用滑行法或者高速滑行法测出的行驶阻力的差值不大，可以无视，但擅自篡改数据的行为却是违法的，所以三菱汽车遭到了业界的口诛笔伐。

此次事件还有一个有意思的地方，就是最先发现三菱进行数据作假问题的是日产汽车。一直以来，日产Dayz的制造都是由三菱代工的，需要相互认证。但是，在下一代轻型汽车的研发方面，日产取代了三菱成为NMKV公司“主导者”。日产在对现款车型的相关数据测定时，对三菱提供的eK家族的JC08标准下的油耗值，自己怎么测试都无法得出相同的数据。

因此，日产向三菱提出质疑，表示自己测试的相关数值与三菱提供的数值有10%左右的偏差。而且，如果是认真的工程师，不会不知道轮胎滚动阻力与油耗的关系。就这样，三菱油耗数据作假一事浮出了水面。

话说回来，三菱油耗数据作假事件也从侧面折射出了目前日本油耗政策的弊端。在油耗上通过弄虚作假来取得认证，对汽车用户以及整个国家来说都是一种不正当的行为。然而，这些作假行为的产生，与近年来全球汽车界的竞争激烈，以及国际社会对汽车油耗的影响过分关注密不可分。

当然，消费者最初的购买动机也包括了汽车油耗。在日本，国土交通省规定汽车油耗相关数值需要体现在汽车产品目录上面，通过油耗数值，消费者可以自行算出环保车型的减税额度。笔者之前也指出过，日本的油耗政策是自相矛盾的，是失败的。

目前最大的问题是，日本并没有像欧美国家那样采用全体汽车制造商的平均油耗值CAFE（Corporate Average Fuel Economy），而是根据每台车的重量进行等级划分的这种最高能效方式（Top Runner）。

简单地说， 即使是3吨重的SUV，在它的等级中油耗最佳的话车企也有利润可赚。因此，日系车企们都愿意制造更轻更小的车，这样用户才愿意买，因为可以减税。由此看出，某些车企为了降低油耗而努力研发，甚至不惜触碰法律进行油耗数据造假的真正目的，不是为了用户，也不是为了整个地球的生态环境，而是为了赚取最大的利润，满足自己的私欲。

今天，有越来越多的汽车厂商，正在走向这条不归路，他们的眼中只有汽车销量，已经看不见除了销量以外的其他事物，看不见这个社会，也看不见消费者。

不过，还有一点让笔者比较在意，就涉嫌油耗数据作假的轻型车的销量来看，日产占到了三分之二，可以说比三菱赚得更多，销量那么好，肯定油耗也是被消费者所认可的，那么日产对外宣传的涉嫌作假的车型它们的油耗又是多少呢？下次得听听日产的答复。

另外，在这次事件中，如果最终三菱汽车没有走向破产，而是得到了逆转重生的机会，那么希望三菱可以努力成为一个能将技术服务于世人的企业，而且需要进行企业意识改革。所以，未来，相川社长以及董事会成员的发言和行动都将决定着三菱汽车今后的命运。