其实本文和高尔夫以及飞度半毛钱关系都没有，主角是他——日产骐达。或者换句话说，你在买轴距2700mm的骐达时，会去考虑只有2530mm轴距的本田飞度么？

大概是2013年，各路媒体都报道北京现代推出了一款新紧凑型轿车的时候，北现用名图长达2770mm的轴距宣告了中国车市用轴距论级别时代的结束，虽然时隔3年，名图已经彻底的被洗地为中级车，但谁也忘不了那年冬天的段子。

“哈哈哈哈你买了个紧凑型的标致408，你看我买的名图是个中级车哈哈哈哈”

而今天，新骐达的上市，让猫哥着实有些为难。到底将骐达归为哪一类车型，成了我现在还坐在这里敲字的一个巨大的原因。

车型的划分，大多与车辆的来源国息息相关，同样作为汽车大国的美国，日本，德国都有着相对独立却殊途同归的汽车分类方法。而中国则是个特例，虽然自主汽车工业依然羸弱，但由于有着强有力的消费能力和庞大的用车人群，所以不少厂商选择生产“中国特制”车辆，这样一来，就形成了中国看似合理的“小型-紧凑-中型-中大型-大型”汽车分类模式。（比如属于中级车的5系，加长后变成了不折不扣的中大型车）

日本的现代汽车分类是所有分类中最为模糊笼统的，他按照车身的长度（并非轴距），将乘用车分为“轻乘用车”；“小型乘用车”以及“普通乘用车”。

而德国作为欧洲汽车的发源地，自然也有着一套应用于整个欧洲的汽车划分，他们同样将车型根据车长和排量进行划分，不过在尺度上更加细致，包括A00，A0，A，B，C，D级，很明显的是，在A级车的划分领域中，就包括的3种类别车型，这很显然符合欧洲小车众多的用车习惯。但大众于2014年推出的新平台化战略，则是将这个划分逐渐打破，因为MQB平台的细分功能太强，所以无法准确的给出车型的划分，所以大众逐渐在将德国的车型划分简化为A，B，C，D四个主要的类别。

而在美国，汽车划分主要根据汽车结构，且没有一个明确的定义，据猫哥的了解，北美地区及澳洲车型划分主要根据：Hatchback，Sedan，SUV/RV，Ute，Truck，Van车型，这也较为符合北美/澳新地区的购车习惯，在这些地区，Hatchback主要用作城市通勤，而Sedan下分的Full Size（Saloon）和Luxary主要用于家用及商务，而SUV顾名思义，Ute则是一种美国特有的厢式轿车类型，Truck则包括了我们熟知的皮卡车型以及卡车，Van是类似全顺，迈特威之类工具车的总称。

中国市场则看上去是博采众长，却实则鱼龙混杂，一方面在多年前还没有如此之多中国特供车型引入的时候，我们使用着较为标准化的“轴距划分法”，将车型划分成小型车，紧凑型车，中型车以及中大型车。但另一方面，当中国汽车消费市场开始真正发展的时候，车企为了抢占高地，推出了“细分市场”这一说法。而笼统的“小-紧凑-中”便亟需新的说法代替，以达到突出车型亮点的功效。于是，所谓的A+，B-车型便如雨后春笋般的出现，让界定本就模糊的汽车级别界定更加混乱。这才有了标致408和名图的闹剧。除此之外，也开始有品牌开始大打差别牌，典型的就是美国豪华品牌，用远大于同级的尺寸，宁愿“降格”也要在同级中数据占优。

今天，日产骐达的属性也同样让人产生疑惑？作为一款典型的掀背车，是否应该根据尺寸和轴距大小将其归为“紧凑型车”的行列呢？

目前的市场上，没有什么争议的紧凑型车当属新上市的本田思域，以及该级别一贯的霸主——大众朗逸/速腾，如果将他们定义为典型的紧凑型车，那么骐达的出现，未免有些奇怪，虽然新骐达的轴距同样达到了2700mm，但如果仅以空间取向去选择新骐达/朗逸/新思域，那结果自不用提。

作为掀背车的日产骐达，其实也有着不少属于“紧凑型”车的道理，譬如其前身，或者说是祖辈——日产Pulsar，是日产早期较为著名的乘用车型，1978年诞生的Pulsar有着众多的版本，3-4-5门加上旅行车版本应有尽有，不过代号为N10的这代车型车长在3890-3940mm左右，轴距约为2395mm，我们现在不好追溯当年的车型划分，但作为同时期的竞争对手，1979年生产的第二代本田思域，车长为3760-4090mm，轴距为2250-2329mm，和Pulsar相差无几，所以从本质上来看，Tiida的原型和Civic应该同属一个级别。

不过2000年前后，Pulsar和Civic就走向了截然不同的两条道路，本田在产品线上由于地区的因素，诞生了日/美/欧不同版本的思域。也分出了三厢/掀背两个完全不同，却旗鼓相当的分支，而其下则是飞度这款全球车型作为入门。

而Pulsar在其第五代结束后，就被放进了陈列室，2004年正式被Tiida车名代替，而作为原型车，Tiida更多的是以掀背的面貌示人，且在骐达第一代C11版本的设计初衷上，日产更希望将骐达作为补全March(玛驰)和蓝鸟间的空档车型，如此一来，如何按照中国标准定义掀背版骐达的车型分类，就成了一件难事儿。

尴尬的是，经过一段时间以后，日产在华的车型战略又有所变化，他们将产品线重新调整，本着多生孩子好打架的概念，在中国的紧凑型车市场连续投放了蓝鸟-轩逸-阳光这三款车型。而新骐达并没有使用海外版本恢复后的Pulsar车名，沿用Tiida证明了他并非一款全球车型。出自和新轩逸相同的日产B平台而非雷诺-日产CMF平台，也可以看出些端倪，那就是东风日产有意将新骐达打造成一台适合中国市场的大空间车型。

从上面的推断我们不难得知，如果按照常规的日系分类方法，无疑新骐达，飞度，高尔夫，福克斯这些尺寸有所差距的车型都应该算作“小型乘用车”，而欧洲规则的划分中，他们自然也都同属A级车，美规更是简单，以结构而言，Hatchback掀背就是他们这类车型的统称。而在标定混乱的中国市场，从轴距和历史上来看，骐达确实算得上是一款“中国式”的紧凑型车，而其价格也确实和高尔夫/福克斯有所重叠。

回到文章的开头，对于消费者而言，他们关心的绝不仅仅是一个车型定位的叫法。而是产品力和性价比的优势，就像打算买高尔夫的时候，那些同时想着本田飞度的人一样。在空间属性已经并非主要购车因素的前提下，1.5L i-VTEC发动机+魔术后排的本田飞度，裸车中配不过9万，而高尔夫除了羸弱的1.6L自然吸气发动机外，1.4T版本售价均已超过13万，在品牌力都相对出色的条件下，两者谁能笑到最后还不好说。

而对于新骐达而言，定位紧凑型车或许有着整个媒体/市场环境的影响，但若骐达坚持将赌注放在“紧凑型”这个单一属性上时，价格优势并不明显的他或许会直面来自卡罗拉，新思域的挑战，再加上高尔夫和福克斯的强势，以“紧凑型车”出现的的骐达绝不会太过自在。反而，如果骐达将自己看做一台“Hatchback”，那么在和飞度，威驰甚至是高尔夫，福克斯的正面对话中，他的空间，配置优势才会得到更大的发挥。

所以说，作为尚未完全换代的新骐达，不需要一味的强调自身的紧凑型轿车身份，做好象征着青春活力，小巧灵活的掀背车，才更加重要。

而对于目前约定俗称的汽车类别划分，我同样认为已经完全无法满足现有的汽车细分市场，这才出现了众多的奇怪分支。譬如什么奢侈宽体轿跑，小型都市SUV，真·大七座车，家用MPV之类的个色名称，我们还是越少见的越好。