■四种行驶模式与四驱

XT5的适时四驱在基础结构上与SRX相比几乎没有做出改变，依旧是Haldex的那套横置AWD。用于分配轴间扭矩的“中央差速器”实际上就是一个被安装在后桥上的多片离合器，而在它的旁边还有另一组多片离合器用来分配左后、右后轮之间的动力。这套四驱系统在通用车型上应用广泛，最常见的昂克威也是如此。在理论上它能向前、后轴分别输出最高100%的扭矩，并且后轴上的电控限滑差速器也能向单边车轮传送100%的扭矩。这项功能是用来对付“差异摩擦系数”地面的，例如路面单侧有更多雨/雪/冰的场景。当然，这套四驱也能像大多数适时四驱一样，自动或是人为控制断开后轴输出，这样在铺装路面行驶时，对燃油经济性的帮助显而易见。

在默认的舒适模式下，XT5仅会将动力分配给前轮。方向盘的轻柔与减振器柔化弹簧动作的过程让XT5有着几乎是同级最舒适的驾驶感受。理论上，切换至运动模式的XT5会在转向助力、CDC连续减震的阻尼和发动机及传动逻辑上做出变化。但相信我，只有在特别极端的起伏路面上你才能感受到阻尼的改变，大多数时候，无论是方向盘力度还是四平八稳的悬挂都只能让你感受一如既往的舒适。至于全轮驱动模式，虽然两组多片离合器配合四轮电子辅助制动并不能让没有附着力的三个车轮停止打滑，但仍有附着力的右后轮也会有持续的扭矩输出，呈现出一种四轮挠地的脱困场面。

■动态测试

虽然有较高的车身重量，而且横置布局让重心更靠前，但XT5在绕桩测试中并没有呈现出太多的转向惰性，较强的弹簧支撑配合相对较高的Roll Center让GLC在桩桶间穿梭时侧倾比一般轿车大不了太多。但直径偏大的方向盘却在主观上阻碍了XT5的操控灵活性。

在桩桶间左右连续重心转移时持续加油，能明显感觉到后辆的多片离合器愿意将动力分配到后轴的外侧车轮，利用油门在一定程度上控制车身姿态的感觉非常好。但总体而言，它在同级中的操控极限较高但也谈不上灵动。