◇ 离H6/博越 众泰SR9只差一辆保时捷？

作为一款“轿跑SUV”,众泰SR9说自己并没有直接的竞争对手。但是即便不承认，它也必然逃不开需要投身于激烈的竞争环境中去的残酷现实。经过我的百般询问，厂家人员也道出了真相，其实按照价格来界定，众泰SR9最想干倒的就还是哈弗H6、吉利博越、广汽传祺GS4这一票优等生。

以上三位可以说在产品原创设计方面取得了市场认可的成功，然而众泰SR9想要跟他们拼刺刀，是不是单单靠一辆保时捷Macan来上位就足够了呢？一切还要回归行驶、驾控表现。

按照车身尺寸来看，SR9长×宽×高分别为4744×1929×1647mm，轴距2850mm，是一台规规矩矩的中型SUV。但或许是车身造型的视觉影响，在开始时SR9会给你一种误认为这是一台灵巧的紧凑型SUV的错觉。

试驾项目被安排在了一个小型赛道，这是对众泰SR9进行摸底的良好场地。赛道起始就是一段大直路，全油门起步，动力系统的反应用时大约为1s，算是中规中矩。SR9搭载的是来自三菱的代号4G63T的2.0T发动机和来自上汽的6速湿式双离合变速器，就动力本身来说，相信是能满足大部分这个车型消费者的预期的，毕竟那是一台2.0T机器。

在变速箱这一块，中低挡位的切换时，能够轻微感觉出其换挡动作完成得也并不干脆利落，换挡间隙的动力“空白期”偶尔会被察觉。以上说法其实也适用于大部分这个价位的采用双离合变速器的车型，不过值得夸赞的是，SR9高挡位间的切换还能算得上是平顺和紧密。

由此可见，动力总成并不是简单的遵循拿来主义就可以一劳永逸的，如何进行匹配和优化很重要，当然，如果有实力进行自主研发，针对自家产品的产品特性进行差异化调校这是更高境界，我想众泰应该也在通往这扇大门的路上。

SR9的方向盘造型也像极了保时捷，某种程度上这是好事，毕竟专注于运动和赛道的保时捷，它们把方向盘做成这样是研究了大量人机工程学才得出的结果。参加保时捷驾驶培训时教练就说过，保时捷的转向是很直接的，意味着不需要转动太大的角度就能进行精准的微调。然而SR9转向的调校当然不是为赛道而生，而是针对日常家用，所以其转向力矩的增益显得不会很均匀，存在一定合理虚位，但无伤大雅。

当然，如果按照大部分人的理解，这是一款日常家庭用车的常态，不过在这上面也有做得好的例子，例如吉利、长安的同级车型，在转向上的调校就要高于平均水平。

前几圈赛道跑下来，让人扫兴的是SR9的ESP介入得实在太快，高速弯不会察觉，但当过U型弯时，ESP就会很亢奋的跳出来干预你的走线，把你从“开一辆Macan”的美梦中拉回现实。但SR9毕竟不是跑赛道的工具，对于购买SR9的消费者来说，我的建议是，把它当一辆好看的家用SUV正常驾驶就好，ESP也别关，毕竟提早的介入也能很大程度上保证你的行车安全。

整台车最值得肯定的或许是悬挂部分，虽然轮胎和转向在赛道中都显得有那么点不争气，但实测SR9的悬挂所提供的支撑还是挺靠谱，至少在左摇右摆的弯道里，车身的姿态还算得上美观，这是众泰针对年轻群体和运动化的调校，值得称赞。

写在最后：

模仿和抄袭，这是老生常谈的话题了，如果把设计当成是一项附加值，那么在配置丰富程度、车内空间表现、日常行驶舒适性方面，众泰SR9的表现其实并不差，配上一副人见人爱的样子，怎能不受青睐？只不过作为汽车媒体人，我由衷希望像众泰这类的自主品牌能够自强起来，我相信中国消费者等得起，国足都那么多年没出线了，中国球迷们仍然不忘初衷地一如既往鼎力支持，在这两件事上，必定是有共通点的。

同时，自主研发、原创设计，这也是未来十年，众泰能否跻身至与吉利、广汽、上汽、长安等自主大户同一圈子的法宝。（图/摄/文：一猫汽车网 杨万科）