从CCPC第三站结束后，有一个问题一直萦绕在我的心头，就是当一个车型处于一个竞争环境极度恶劣的市场的时候，到底应该走一个什么路线区别于众人，或是以一种什么样的方式突破品牌，渠道，价格甚至是整体配置的劣势？是性能？还是一些别的什么。

在从前名不见经传的吉利博越，东南DX7两款车型，上市之前就都遇到过这样的棘手问题，当几乎所有自主品牌都在聚焦紧凑型SUV市场的时候，当时正被三菱的退出轿车市场计划弄的措手不及的东南汽车，依然上马了DX7项目，并且通过和宾尼法瑞纳的深度合作，从外观上将DX7和市面上的其他SUV区分开来，为东南度过2014-2015年的难关起到决定性的作用。而吉利则是通过打造“中国风”的博字辈车型，从品牌调性上完成了很好的统一，让博瑞“最美中国车”的美名延伸到了SUV车型之上。

随着紧凑型SUV市场逐渐趋于饱和，厂商的目标开始转向更加大众化的小型SUV市场，2015-2016年，就冒出了传祺GS3，长安CS55，瑞虎3等一系列拥有家族化设计，有着品牌的一贯性，并且在销售渠道有着优势的产品。那么这样一来，给其他品牌的时间就不多了，而刚从谷底走出的东南品牌，就面临着一个很大的问题，吉利凭借着博字辈的前脸打造了帝豪GS，北汽套娃套出了绅宝X35、55，东南作为仅有一台SUV在售的车企，能套用其他厂家的套路，把小型SUV推向市场么？

答案显然是否定的，家族化的设计语言通常意味着性格的完全相同，但小型SUV这个区间最不缺乏的就是相同，尺寸制约的相差无几的车内空间，千篇一律的套娃外观，大差不大的配置，都让一台新的产品如果没有特点的话很容易淹没在渠道，品牌更具优势的其他车型之中。所以在这样一个大环境下，东南和DX3的设计理念，自然不能完全雷同于DX7，个性鲜明他们才能有机会与对手一较高下。

DX3的出现在产品的最开始宣传阶段并没有让消费者认为这是一部“特立独行”的车，反而是隔壁老李家的帝豪GS先发制人，通过名字的独特性和确实区别于SUV的一种Cross姿态打造了一款偏运动化的SUV车型，而DX3则是我们真切的通过CCPC在北京，克拉玛依，大丰三站比赛中总结出的“独特之处”。

和竞争对手相比，东南DX3在动力数据上占据了很大的优势（见下表），拥有MIVEC技术的4G91T发动机的最大功率达到了156ps，峰值扭矩也有225N.m，和CVT车型相比，猫哥更推荐SRG 6MT车型，在传动上的高效率能让DX3的动力优势在起步阶段发挥的更加明显，而这和城市道路上经常遇到的红绿灯起步停车状态不谋而合。

200mm的车高虽然让DX3显得更加大气，但1670mm的整体高度却在同级别中并不算高，这和DX3的避震行走系统关系很大，采用前麦弗逊后多连杆独立悬架的DX3的弹簧阻尼行程并不是很长，短促的避震行程能让对行走姿态的反馈更加清晰灵敏，这一点上和东南一贯在轿车车型上强调的操控性十分类似。

基于这样的设定，我们不难看出DX3的底牌是什么，一款将运动特性作为主打的SUV产品在自主品牌的这个价格区间是少见的，大多数车型只能做到神似，而东南则在数据上确实占据了领先的优势，从CCPC的比赛中我们也得到了一些作证，DX3在克拉玛依站0-100km/h, 0-400m,蛇形绕桩都击败了对手获得组别的冠军。

虽然操控对于大多数消费者来说只是一个说法而已，在大多数的家用环境很难让任意一台车达到操控的极限，但换个角度思考，这也正是大部分车企从调校成本方面和应用方面不愿意深究的东西，堆配置，推家族化设计或许对于他们来说更加有效，而对于有着很强的动态调校底蕴和急需一个证明自身与众不同的东南来说，这才是他们需要考虑的问题，而如果恰巧你不愿从众，那么DX3或许就是市面上100种小型SUV中最合适你的一款。