昨晚看到大家谈论混合动力汽车的话题，喜欢混合动力汽车技术是笔者为数不多的、“毫不掩饰”的嗜好了，今天不妨谈谈混合动力汽车。

　　混合动力汽车按照惯例，仍然被认为是“新能源”，其实，它一点也不新，它在1997年就被推广到市场上，到目前为止，已经有了数百万辆的销量，几乎每家汽车制造商都有相应的产品出现，当然销量有着天差之别，这个天差并不是偶然因素，这里面正如你我想知道的问题：节能吗？舒适吗？安全吗？

混合动力汽车节能吗？

　　大概一两年前，媒体圈就这个问题争论，最初的问题抛出者是行业舆论领袖汪云青，他谈到了自己的实际试驾的油耗结果，笔者就这个问题撰文发在腾讯汽车专栏，事实上，业内关于混合动力汽车是否节能的话题，更早就有人涉及，主要是新能源汽车推广的过程中，很多人仅仅按照概念拼凑“新能源汽车”赚取相应的政策利好，给予整个市场对于类似产品带来了不好的印象。

　　节能是个相对概念，它的相对坐标系是传统发动机汽车，我们不能因为实车油耗与工信部标准工况测出的油耗不一致，就认为不节能，而是相对应传统汽车这个坐标系来讲，它油耗降低，就是节能，笔者前几日撰文谈到了“新能源汽车节能似乎已成‘常识’”，事实上，这个常识建立在一个政策规则的概念上，政策把纯电动视为油耗是零，然后具有纯电动续驶里程的混动以此类推，事实上能耗并没有考虑在内。

　　话题有点扯远了，混合动力汽车有五种节能方式：

　　其一、直接起停，“直接启停技术”被讲烂了，它主要是取消发动机的怠速，在你等人、等红灯的时候，根据车辆的状况关闭发动机、在你想要行驶的时候，启动发动机的功能，因为很多企业这个功能做的不好，让这个技术似乎并不太受待见，事实上，这是个好技术，浅的发掘实现3%~5%节能是完全可以的，如果更进一步8%左右都有可能。

　　这里面有几个关键因素：电压等级、电池寿命、控制逻辑等，太晦涩，了解做直接启停很容易，做好很难就够了。

　　其二、制动能量回收技术，将一些制动、减速的能量回收成电能，这个方面中度和深度混合动力汽车技术都具备这项能力，这项技术做成功远比字面理解难上千倍，因为它是一个悖论，想要尽可能地进行制动能量回收，不仅仅制动和减速，前段上海车展期间专访凯迪拉克CT6总工程师的时候，他谈到了转弯的时候也要制动能量回收，这就涉及到如何分配扭矩，让能量回收最大化、安全、舒适，因为这期间还涉及到换挡，还有换挡冲击存在，所以，5%的能量回收难度不小。

　　其三、发动机工作区域调整优化，这个方面在中度、深度混合动力汽车技术都进行应用，并且效果良好，增程式混合动力也在这个层面进行优化，就像下面这张万有特性曲线，最好的状态一直工作在中间的那个点上，这个时候发动机效率最高，大概能达到30%左右，当然车辆的负荷不可能稳定，这个时候就要让电机、电池作为第二动力源进行“削峰填谷”，让发动机尽可能高效。

　　其四、发动机能量源的工作优化，这个只有深度混合动力进行应用，主要是针对混合动力汽车专门设计相应的发动机，主要体现在一些高效燃烧循环上，包括阿特金斯循环等多个方面。

　　这个核心技术，太晦涩不谈了，这个循环就是能够取得更高的峰值效率，比如传统发动机最大效率30%左右，这个循环能够达到34%甚至更高，配合第三个功效，能够取得整体的节能，这个核心技术具备的更少，丰田最早研发，福特方面也有相应的产品。

　　其五、整车能量优化，让发动机、电机和整车同时工作在高效区域，这个集成技术不仅是节能，在舒适性上难度更大一些。

　　这五种节能方式来看，从最初到最高，节能越来越明显，对于电池、电机以及其它硬件的要求也越来越高，意味着成本也越来越高，上面这张图是SAE论文一个统计数据，从传统技术开始，随着节能技术应用、混合度增加，节能减排的效果越来越明显，成本也越来越高。

混合动力汽车舒适吗？

　　那么，再谈第二个问题，混合动力汽车舒适么？

　　舒适是个直观感受，不过背后支撑的是核心技术，上面这五点节能技术，实现原理都不困难，能够保证换挡平顺性、舒适性的情况下，实现节能非常困难。

　　比如说第五条节能技术，换挡的过程要考虑到发动机的效率、电池的电量、电机的工作状态，以消费者加速需求、制动能量回收的扭矩分配，这些方面光谈谈就让人头大，更不要论及全局优化了。

　　所以，在这样的情况下，核心部件不仅仅是昂贵的电池，发动机、电机或者电机与变速箱集成在一起的传统系统，乃至整个控制体系，都是核心技术，前段时间，媒体同仁调研新能源汽车使用情况后抱怨，最根源的问题就在这里。

混合动力汽车安全吗？

　　新能源汽车安全问题前几年是大家讨论的热点，这几年消费者逐步接受了这个概念，相对应来讲，新能源汽车，特别是混合动力汽车，已经销售了几百万辆，安全的考量都是没有问题，笔墨不多，不再赘述。