2015年1月20日，比亚迪首款三擎四驱双模SUV——唐在深圳正式发布，并公布了30万-60万的预售价格。不过，“唐”显然并非当天唯一的“主角”，当比亚迪董事长兼总裁王传福出场时，首次由国内汽车企业以官方形式组织、前来参加“迪粉大会”的资深“迪粉”发出了阵阵欢呼，更有“迪粉”的演讲令王传福感动得潸然泪下。这一切，令“迪粉”顿时成为整个活动最大的亮点，也成了舆论关注的焦点。

       有人对比亚迪借力“粉丝经济”，带动秦、唐等新能源汽车旺销深表赞赏；也有人讥讽他们是水军、“不拿工资的五毛党”……那么，“迪粉”究竟是些什么人呢？

“迪粉”都是些什么人？

       通过近几个月的“发酵”，许多网友都知道了迪粉中不乏“土豪”：淘宝上占领七成无线电鼠销售份额的“鼠标哥”、钻石销售商“古道之清风”、为了深入了解比亚迪而豪掷几百万入股4S店的“布莱德舰长”……

       “其实，我们都是普通人”，坐在一猫汽车胖兔哥面前的迪车会（比亚迪最大的车会友组织）上海副会长“东东”（网名），在一家环保企业担任销售工程师已超过10年时间，2009年购买了第一台车——比亚迪F3。

       起初，只认一些进口、合资品牌的妻子，对东东选择“比亚迪”这个有些陌生的国产品牌并不理解。

       “（那时候）刚刚拿了驾照吧，手痒痒的就特别想买车。但是预算不太多，所以挑了很久都定不下来。有一次碰巧发现我们家那边开‘黑车’的都是F3，心想‘黑车司机’都开那肯定还过得去啊，反正是用来练手的，就先过渡一下吧。”

       不曾想，这一“过渡”就是六年。“刚开的时候磕磕碰碰了几次，有一回还撞的挺厉害，可心疼了。有意思的是，出保以后，反而一次都没大修过。到现在，我跑外地客户还经常开着它去。”东东笑着说，看到F3好开还省油，妻子也对这款车表示了认可，所以当他第二次购车再次选择了比亚迪（G6）时，就从“怀疑”变成了“完全支持”。

       工程师出身的东东对汽车技术也是相当的热衷，而且“爱玩”，包括亲自动手对爱车进行一些改装：“车用得好了，我就想着去了解车背后的技术，生产它的企业是什么样的、制造它的人是怎么样的……然后会想去交流、分享自己的体会和感受。”

       正是兴趣这一“原动力”促使东东很早就加入了“迪车会”，开始张罗车友交流、联谊，并见证了迪粉群体的日益壮大。据了解，上海迪车会的200多位活跃成员中，半数以上至少拥有一辆比亚迪汽车，其中不乏拥有秦或其它品牌电动汽车的车主。“许多迪粉都有着爱国情结，（上海迪粉）有一位小企业主，他的话很有代表性：‘我们自己就生产国货、为什么不支持其它国货呢？’”

       且慢，自主品牌车企这么多，为什么单单“粉”上比亚迪呢？难道只是因为像某些人所说的“对技术的痴迷和自信带来的激进表现？”

“死忠”为何愿意“捍卫”比亚迪？

       诚然，作为一家年轻的民营汽车企业，比亚迪在短短的10余年时间里，实现了从无到有、从弱到强，其跌宕起伏的发展历程的确充满了戏剧性；而个性鲜明的“掌门人”王传福所倡导的“工程师文化”，也为比亚迪吸引了一批“拥趸”，他们对于比亚迪拥有的技术如数家珍、通过各种渠道密切地关注比亚迪(甚至对其测试能力了如指掌)、甚至比比亚迪的员工还了解比亚迪。

       不过，在2011年之前，比亚迪的“粉丝团”显然还未在群众当中完全发动起来，当时比亚迪的车友会与其它车友会并无二致，联谊都是“腐败活动”、与厂方也“不相往来”。唯一令胖兔哥印象深刻的，还是在“比亚迪城市公交电动化解决方案发布会”上，一位（某科研单位）“技术宅”向王传福当面致敬，希望他能带头振兴中国汽车工业。

       真正的变化，是2012年前后。结束了三年调整期的比亚迪，在坚持新能源汽车战略、力推先进智能化配置的同时，也开始重视与市场和消费者沟通、并倾听不同的声音。最引人注意的，是时任销售公司副总经理的李云飞主持建立了“迪粉办公室”，专职处理迪粉事宜，包括关注他们的话题动向、平息“骂战”等等。

       与此同时，迪车会也开通了“资深迪粉认证”。据介绍，全国通过认证的资深迪粉大约有100多人，他们有权随时与比亚迪工程院、售后部以及公关部的负责人直接沟通：“如果用户在用车过程中遇到故障时，只要告诉资深迪粉，我们都会帮忙联系售后、或者直接与厂家联系，帮助车主更快地解决问题。”

       聊到迪粉在论坛、微博上与其他网友甚至媒体人士打“口水仗”，东东坦言：“的确有少数‘脑残粉’（他笑称自己还算不上），他们看到（论坛里）别人批评比亚迪就会生气，还要跟别人‘对喷’，这些我们也都理解——他们把比亚迪当成自己的孩子一样，容不得别人说‘不好’。但大多数迪粉还是比较客观的，有时候会去据理力争，但对确实存在的问题也不回避（由于特别地关注、更容易发现产品缺陷），其反应甚至比普通人更激烈、更直接。”

       “古道之清风”在迪粉大会上发言时就指出：“我们（迪粉）才是骂比亚迪骂得最多的人”，而东东也描述了一位“脑残粉”在与比亚迪汽车工程研究院负责人对话时，“拍桌子”的场景：“他甚至说‘这些问题都解决不了还造什么车……’这是有些过于尖锐了的，但在场的工程院、公关部的同志还是很认真地做着笔记，这让我们都感受到了诚意。”

       “我们认为，谩骂对手、吹捧自己并不能让中国品牌变得更好。”资深迪粉们都比较强调自己的独立性和客观性，即使是由比亚迪官方组织的迪粉大会上，王传福收到的“礼物”仍然是迪粉代表们连夜整理的、针对比亚迪各个环节问题的一本意见书。

       “我提的建议是应该采用软内饰，以提升档次和乘坐体验。”令他感到欣慰的是，（5月7日）最新推出的比亚迪秦双冠版便采用了双色软内饰，“不一定是因为我们提出了建议，（比亚迪）才做出这样的升级。我们都很清楚民族品牌还不够好、而且知道哪里还不够好，当我们和他们互动的时候，发现他们会不断地拿出更好的产品，会有越来越好的服务，但比亚迪能够根据用户的意见，快速地加以改进，这让我们看到了这个企业的活力、看到了它不断在进步，这也是我们对比亚迪充满信心、会去支持它的原因。”

迪粉是比亚迪的“无价之宝”

       在互联网行业，架构于粉丝与被关注者关系之上的经营性创收行为，被称作“粉丝经济”。“乔帮主”依靠自身以及产品的魅力打造出“苹果帝国”之后，越来越多的企业开始试图复制其成功案例。于是，雷军获得了“米粉”的疯狂“崇拜”、埃隆-马斯克的特斯拉也被“特粉”所追捧……能否将品牌植入到消费者的心智之中，俨然成为衡量一个企业或品牌成功与否的最关键指标之一，“粉丝营销”已被当作一种高端品牌（或是有进取心的品牌）的营销手段，

       其实，国内许多汽车厂商都非常重视粉丝营销，像前两年喊出“客户会离开、粉丝却会相伴”的奥迪就打响“奥粉”的名号，一汽丰田去年创立了“COROLLA DAY”，而坐拥无数“神车粉”的上海大众也把11月22日当作“粉丝节”……就连告别英国、“远嫁”中国多年的MG品牌，至今在海外依然存在大批“死忠”。可以说，没有任何一家主流汽车品牌（包括一些个性小众品牌）不渴望拥有一支能够积极捍卫企业和产品声誉、主动选择或宣传新品的忠诚粉丝。

       然而，尽管国内拥有数量庞大的车友会，却仍然停留在组织“吃喝玩乐”、自驾游等层面，而厂商与经销商往往也只是通过赞助活动来“引导”用户，这在培养“粉丝”的忠诚度上究竟能产生多大的效果？实在要打上一个问号——更不用提少数车友会组织者只是热衷于获得厂方、经销商的“提成”。

       不久前披露的一份由咨询机构发布的国内汽车品牌迁移率报告，则给车企敲响了“警钟”：奇瑞、起亚、马自达、本田、雪佛兰成为二次购车行为时，消费者流失最多的品牌。令人唏嘘的是，以科技、环保立身的本田汽车竟然也名列其中。据了解，本田经销商、后市场服务商对于车友会的支持是相当积极的，车主也可以通过会长向4S店直接反馈问题，厂方每年还会组织“信赖使者会场活动”，“本田粉”为何依然流失？实在值得深思。

       比亚迪高层显然清楚，在追求产品质量的过程中，其服务质量和服务能力与合资品牌相比仍有较大差距，但如果能通过合理“开发”迪粉中对品牌存在的热情、将之转化成有利于提升品牌形象的正能量，将有助于弥补以上短板。

       因此，当宝马、奔驰、奥迪高层还在本届上海车展大谈将发动“粉丝攻势”的时候，17位通过层层选拔、精通比亚迪的各系车型尤其是新能源车系、具有良好语言表达能力的迪粉（另有数名“临时”迪粉也赶来襄助）已经站在比亚迪展台上，当起了“义务讲解员”。

       尽管是没有报酬的志愿行为、工作强度也很大，但这些迪粉讲解员仍然体现出了很高的专业素养，往往在展台上一讲就是几个小时。东东表示，由于是来自真实车主的“现身说法”，观众对他们普遍都很信赖，而且能够拉近比亚迪与潜在消费者的距离，“虽然很累，但是能够让更多的人支持国产品牌，我就觉得很高兴。”

（上海车展上，一位迪粉还抓拍到了这个镜头）

       对于比亚迪来说，迪粉的意义，并不仅仅是主动为自己钟爱的品牌“摇旗呐喊”，而是形成了能够在品牌传播、产品优化、市场营销甚至企业发展方向上提出中肯建议的“智囊团”。用一位汽车行业资深人士的话说，迪粉的价值是“无价的”。

       不少品牌都有自己的粉丝，但如何培养他们的忠诚度？让粉丝把品牌当成自己生活的一部分？比亚迪似乎已经找到了方向，那么仍然面临“忠诚度挑战”的吉利、奇瑞、江淮以及其它自主品牌，能不能对此加以借鉴学习呢？