只经过简单的热身，那部引导我的LP700-4就开始发力狂奔。我心里很明白，如果被它抛离了，并不是LP610-4不够快，肯定是自己的驾驶技术还不到家。

        从GALLARDO开始，“HURACAN”的V10发动机已经从5.0升扩大到5.2升，610匹的最大马力，足足比GALLARDO再一次暴增了50匹。

        高达8250rpm的极高转速，令新发动机获得86.3kW（117.3匹）的升功率！你可能会说，这有什么了不起的，大众的某台发动机升功率不是突破了200匹了吗？但你要知道，对一部自然吸气发动机而言，如此成绩几乎就是当今人类科技能达到的极限（量产车领域），华丽得如同“行为艺术”一般让人陶醉。

        不止马力水涨船高，扭距也大幅度提升达到560N·m，而且仅仅需要1000rpm就能输出70%以上。所以，如果在直路上，只要你可以忍受重力加速度的袭击，只管大胆踩油门，这头牛只需要3.2秒就能完成100km/h冲刺，达到200km/h也仅需要9.9s，也就是说，“大牛”是甩不掉LP610-4的。

        开始的一两个弯我开得很规矩，紧循慢入快出的原则，出弯把车身拉直前，我无论如何都是不敢乱点油门的，因为我早已经领教过这些中置发动机超跑的神经质，因为开油门的时机或者力度稍有差错，重心转移的过程中稍稍出现不稳，车子便可能毫不客气地调转车头。

        不过用不了多久，我就发现自己可能是太保守了，手中的HURACAN一直都非常乖巧，过弯基本上扭多少有多少，期间我还试过因为错误的入弯线路，需要在弯中大力制动并转向，但同样是没有任何异常，HURACAN似乎有凌驾于物理常规之上的本领，我一直担心的情况似乎全部都是多余，要做的，只剩下大胆踩油，随心所欲地转动方向盘。

        这样开车，我甚至有种被羞辱的感觉，好像不是我在试车而是车在试我，这头牛似乎在得意洋洋地嘲笑我：就你那点本事，就想驾驭我？去练练再来吧。说实话，对于我很熟悉的珠海赛道，刚刚的车速已经不慢了，只是没料到HURACAN能如此从容地应付。

        恐怕感觉疑惑的还不只我一个，跟在我后面的同行，在出弯后的直路上居然还玩起蛇型绕桩动作，呵呵，他肯定是不甘受辱，在教训这头不知天高地厚的小狂牛。领头的Aventador看出了大家的心思，速度再次提高，人牛的较量现在才正式开始。

        珠海赛道看台大直路尾，200米牌位置时，我的车速早已经超过200km/h，前6活塞后4活塞的制动规格，搭配现在是全系标配的碳纤维制动盘，令我很放心把刹车点再推后一些，制动踏板有很实在的力回馈，脚感充实。不用怀疑HURACAN的制动力是否够强大，更可贵的是它同时保持了制动力的线性递增，相当受控。

        我还留意到车身出现的一点小动静，5、6号弯，这里的路面稍有起伏，全力制动时HURACAN的尾巴会出现稍微的不安分，但很快被一只看不见的大手按住，车身姿态瞬刻变得好安分，同样我只需要看准线路扭动方向盘，这个弯过得流畅干脆。

        我有自知自明，这和我无关，是HURACAN的“灵魂”在暗中出手。电子化，是全世界所有商品都面临的转型，哪怕是一部超级跑车，拥有超级的动力和性能，但就像是功能强大的苹果手机，用户都可以通过一个简单，友善，容易掌握的界面来获得满足。

        HURACAN的“灵魂”，是一套被称为ANIMA的系统（ANIMA是意大利语，意即灵魂），这套系统从驱动力分配、转向齿比、车身稳定系统、节气门开度、发动机喷油量、磁流可变阻尼悬挂、排气管声调……ANIMA强大得可以调动HURACAN躯体上每一个细胞，使之成为一部可以读懂车手思维的智能座驾。

        位于方向盘6点位置的按钮，是唤醒HURACAN灵魂的关键，设有Strada（普通道路）、Sport（运动）、Corse（赛车）三种模式，不同模式下，ANIMA会指令HURACAN的转向比在9:1到17:1之间变化，超过了超级跑车通常16.2:1的平均转向比。

        当然，仅仅靠宽泛的转向比还不足以实现精准如轨道的转向姿态，四驱系统起到极其关键的作用。现代的超级跑车，马力输出越来越狂妄，传统的后轮驱动变得很可怕，除非是顶尖的驾驶高手，否则再高明的车身稳定系统都无法满足新手希望玩得畅快的需求。

        四驱是唯一的解决方案，LP610-4，这个名字中的4，便是4轮驱动的意思。在大多数情况下，HURACAN前后轮会以3/7比例进行动力分配，目的是在保证最大抓地力的情况下，让HURACAN保持后轮驱动跑车的动态。如果有需要，离合器可以用闪电速度，将离合器内的金属摩擦环推动收紧，几秒钟内，后轮获得的驱动力将平顺地多传递20%到前轴上，达到5/5的均衡分配。

        当然，再强悍的动力系统，都需要一个稳固轻巧的车身才承载，HURACAN与GALLARDO的铝制框架式车身不同，也和使用全碳纤维的Aventador不同，而是取两者之所长，破天荒地启动了“复合材料底盘”。这个创新的底盘结合了铝制部件和由碳纤维增强复合材料（CFRP）构成，其中铝占了83%，其余17%则由碳纤维组成，集中在：车门、地台、中央通道、后围板和B柱。

        这些碳纤维零件的几何形状非常复杂，最困难的是如何把碳纤维和铝合金两种材料，坚固地粘连在一起。兰博基尼表示，为把这两种材料混合使用，工程车师在铝合金与碳纤维的结合处，用一块不锈钢紧固件连接，同时还使用了粘合剂和密封胶，防止接触点受到腐蚀。说起来轻描淡写，但这种混合材料车架，毫无疑问是最尖端的科技，技术上比使用单一种材料困难得多。全新的设计，不仅让HURACAN更坚固，还使整车净重只有1422千克。比GALLARDO全铝空间框架还要轻。

        另一个大变化，是HURACAN破天荒地使用了一套7速双离合变速器，对于这个变化，好多人是喜忧参半。喜的当然是终于可以摆脱GALLARDO所谓的E-Gear变速器那失心疯的一顿一挫，每次换挡都像有人在后背踹了一脚；忧的是，大家还在疑虑双离合变速器是否足够坚强，能否承受610匹马力的摧残。

        要知道，包括日产GT-R在内，第一批使用双离合的跑车，大都有过不太好的经历。工程师告诉我，让双离合变速器变得可靠，关键是要控制好温度，尤其是超级跑车，如果离合系统始终高温，那问题就自然多。于是，在由左右两个六边形组成的前脸内，各藏了两只硕大的油冷，而车头正中，连接两个六边形的过渡位置，这里不只有传统的冷却水箱，还增加了以前没有的第三只油冷。也就是说，发动机在车子的中间，而整个车头迎风部分，一寸都没有浪费，被各式各样的冷却系统挤满了。

        控制好了温度，变速器的可靠性就有了更大的保障，换了新变速器的HURACAN，驾驶体验与GALLARDO相比有了本质的区别。全自动模式下，D档下只要松开刹车，HURACAN和高尔夫一样马上就会蠕动，超跑驾驶的新丁都能马上适应。

        或许，对于一部超级跑车，换挡速度远比什么换挡平顺性重要得多，而新的双离合变速器，换挡速度是“闪电级”的，弯前只需要用左手轻拨方向盘后的拉杆，甚至连换挡拨片还没来得及回弹，耳边几乎是同时响起的“轰……轰……”几声，挡位应声而降。

        我知道你肯定会问：现在的换挡速度是否已经快过手排？当然，如果只看换挡过程的速度，或许和人手也是在伯仲之间，但使用自动变速器，却可以让驾驶者不用费心去控制离合器，手脚配合要求很低，只要你有一对灵活的双手便可以专心致志地研究入弯的路线和感受车身的动态，转右弯时，左脚也可以腾出来帮助身体与离心力抗衡，综合起来，肯定比传统手排快得多。

        其实，GALLARDO，已经是一部平易近人的超级跑车，只要你有些许驾驶跑车的经验，稍稍经过熟悉就已经能发挥出车子八九成的功力，这和以前的COUNTACH、DIABLO那些真正的蛮牛有本质上的差别，马力越来越多，却越来越容易驾驭，是现代超级跑车必然的趋势。而在奥迪的助力下，一直有人质疑兰博基尼已经变得妥协，甚至有人还说，HURACAN不过是一部更加强大的R8。说这话的人根本就在盲人摸象，看见那些曾经在奥迪上似成相识的按钮，就在想当然地把兰博基尼和奥迪划上等号。

        实际上，奥迪对兰博基尼对大的影响，绝非改变其品牌基因，而是根治了兰博基尼以前一直被人垢病的可靠性差、平衡性差等问题。新车现在任何一部分，包括车架、发动机、变速器、悬挂甚至是内饰，都被造得无懈可击，而且有非常高的平衡性。

        还有豪华，也是超级跑车的趋势，HURACAN的车厢极其讲究，用最顶级的真皮包裹，音响娱乐系统也是世界最顶尖的货色。在传统的观念中，豪华装备简直就是对超级跑车的亵渎，这些东西既费电又沉重，一切与提升速度无关的东西，都丢掉才对味。然而时代变了，富豪们需要一部“穿上正装”的超级跑车。以前，能满足这个需求的，只有保时捷911，金领会驾驶911上下班，挤进早晚高峰的车流。

        显然，从HURACAN的转变，我们已经觉察到兰博基尼的野心，牛家族已经不满足只作为“图腾”车型。HURACAN的价格比GALLARDO又贵了不少，却很有自信能再一次刷新销售记录，因为，“HURACAN是一部可以天天驾驶的超级跑车”，兰博基尼汽车亚太公司总经理，Andrea Baldi不断和我强调着这句话。最后，我又问他：你期待那部传说中的SUV吗？Andrea Baldi先生很认真地告诉我：当然！

Q1：现在国内有很多关于超级跑车飙车的负面新闻，超级跑车的形象在国内似乎已经被标签化，请问兰博基尼计划通过开展什么类型的活动来转变公众对车主的这种印象？

Q2：我留意到在意大利或美国，包括中国香港、澳门地区，相当一部分客户都是中产阶级以上的职业经理人，他们的年纪通常在35岁以上，多半是非常成熟、事业成功的商业精英。但是在中国大陆地区，兰博基尼车主的年纪普遍偏小。对于如此年轻的车主，您有没有感觉到他们相对而言是比较难以控制的群体？针对中国市场的年轻客户，除了驾驶技能培训外，是否还有其他一些活动能够提升他们的意识？

Q3：最近，在中国内地市场“平行进口车”的概念很受关注，通过平行进口，可以从兰博基尼中国授权经销商以外的渠道将一些新车型引入国内。这些平行进口车在价格方面很有优势，请问这种情况是否会影响兰博基尼在中国的销售表现？

Q4：所以您认为平行进口车对于销售没有太大威胁。同时，请问对于通过非品牌授权经销商渠道进入国内的车辆，兰博基尼有没有相关的统计数字，占所有进口车的比例是多少？这些车主在维修保养方面的需求将如何得到满足？

Q5：我记得八年前兰博基尼曾经提出“飞行医生”的概念，为车主提供维修服务，请问现在是否还在继续提供这项服务？

Q6：关于兰博基尼SUV的问题，据坊间传闻这个项目已经暂停，请问您如何回应这种说法？