四、新能源车将弯道超车 到2015年累计产销50万辆

       不可达成的销量目标：2012年7月，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。其中作为产业发展的重要指标，规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

       事实：据中汽协统计数据，2015年1-5月，新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。以5月份销量10856辆为参考，今年可达年销数量约为12-13万辆左右，远未达到年初专家预测的20万辆，更无法谈及距50万辆累计销量的39万辆的目标。

       此外，按照新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015 年，中国39个推广应用城市(群)88个城市将累计推广新能源汽车33.6万辆。但来自工信部的数据显示，时间过半，任务达成尚不足1/5。

       种种迹象表明，新能源汽车累计销量在2015年根本无法达到50万辆的目标，换句话说弯道超车之说是一个伪命题。

       市场：很多时候我们信奉跟着国家走就没错，企业家们也是如此，看着国家画出的宏大规划，不少的厂商投入大量资源研发新能源汽车、购置设置、布局产能，正等着新能源汽车这艘大航母起飞。

       不过这有一个前提，就是新能源汽车需形成规模效应，产销量提升到一个量级以后成本降下来了，才能够有突破性的增长。对于普通的用户来说，只要购车、用车成本下不去，新能原车就永远都是政策层面上的东西。从市场上来看，消费者自然而然还是会选择对自身来说成本最低的购车方式，目前汽油车仍是主流。靠国家补贴的新能源车并没有达到突破增长的量，或者说有关专家低估了这个量。

       从另一个层面上来说，国家对新能源汽车的定义为纯电或插电式混动车，这些车型的发展和普及离不开可供充电的停车位及供电系统的支撑，而在人口过度集中的中国一二三线城市，这些资源已处于不可调配的状态。因此，从用车角度来说，市场条件并不十分有利于新能源汽车的发展。

       产销规模突破的压力和市场条件的制约，使得新能源汽车的销量价格、使用成本均处于难以超越汽油车辆的状态，这也就决定了新能源汽车在《规划》时间内无法完成“超车”。

五、德系车比日系车安全

       国内一些专家和消费者认为德系车比日系车要安全，在真实的碰撞事故中，日系车的损毁程度往往比德系车要严重。

       由于车的损毁程度判断车辆的安全性存在一定的误区，也不排除传达一种“车的安全更重要，而忽视了人的安全”这样的暗示在里面。所以，在开始讨论这个观点是否正确之前，我们有必要先普及一下世界公认的汽车安全的概念。

       安全的概念：汽车安全对于车辆来说分为主动安全和被动安全两大方面。 汽车安全对于车辆来说分为主动安全和被动安全两大方面，被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护。包括中国的C-NCAP、美国公路安全保险协会的IIHS碰撞实验及欧盟新车安全评鉴NCAP碰撞测试均将事故中对人的保护作为首要安全因素。

       主动安全方面，得益于汽车结构设计和制造工艺的提升，目前市面上的大部分汽车对于激烈驾驶的极限较高，在紧急制动或急加速的情况下，大部分的车辆能够保持既定的行进路线，并且保证司机的视野和一定的舒适性。也可视为目前主流的汽车在主动安全上实力差距相对较小。

       被动安全是目前各类评估机构更为关注的领域，也是评价一款车是否安全的重要指标。既然人是第一因素，我们在判断是德系车还是日系车安全之前，应该参考的应该是在大部分的事故中，哪些车辆在保护乘员上做得更加出色。比如，A车与B车发生了碰撞，A车损毁较为严重，但车内乘员均无大碍，而B车车身损毁较为轻微，因内乘员因故重伤，我们该评价A车更安全还是B车？

       这一点上，以上提到的各国官方或权威碰撞测试机构均明确以车内人员保护为重点，在碰撞测试中假人损伤少的车辆可获得高的评分，反之则会大幅减分。参考C-NCAP、IIHS和NCAP的碰撞测试结果，日系车均取得较高分数，在全世界公认的权威机构-美国公路安全保险协会的评价体系中，日系车的表现甚至明显比德系、美系要高，包括本田思域、马自达3在内的多款车型均获得过该机构的顶级安全认证。

       近年，日系两大厂商丰田和本田均推出装备多个关键部位感位器的碰撞试验假人，旨在收集碰撞测试中人体在车内及车外不同情况下所承受压力的大量数据，以供产品研发人员在设计车辆之处就提升对乘员及交通事故中可能受到伤害的行人或非机动车驾驶人进行更有效的保护。

       皮薄，一撞就散，这是不少消费者对日系车在安全方面的认知。事实上，这些看上去“不经撞”的车子，考虑了在碰撞中的吸能和对行人保护等因素设计。这些设计能够在碰撞发生时有效减少对交通参考与的伤害，我们可以理解为“以柔克刚”，是真正意义上的安全。我们不能因此就下“日系车不安全”的结论。

       回归到德系与日系哪个更安全的问题上，一猫汽车认为，车辆安全与其所处的级别的安全标准、用料做工、成本、结构设计及整车质量等因素密不可分，而不是由出处、国籍来决定。评价一款车的安全性，还需要同一碰撞条件下，对某个角度的安全指数进行评价。

       此外，再系统的碰撞测试，也无法完全评估一辆车在真实的交通事故中所表现的安全性，因为在真实世界里发生的交通事故，角度和速度不尽相同，车辆在事故中受损和保护人员的表现取决于碰撞发生时的速度、重量和受力的位置、角度。这种说不清的感觉就好像以前一位老中医跟病人说的：“我开的药只是理论上某种程度地能够缓解你的症状，但毕竟药喝到肚子里能产生怎么样的化学反应，还是要看个人体质的，而每个人的体质都不一样。”因此，车辆安全与否，不是一个绝对值。这种无法绝对站稳一边的指标，就很难支撑一个体系比另一个体系更安全的论述了。