车型亮点：动力和油耗平衡做到极致，变速箱不再“娘炮”，发动机启停系统相当强大！

       顶着“百米冲刺王”的头衔，坐拥2710mm同级最长轴距，无论操控还是配置都有拿得出手的东西，雪铁龙C4L月销量却在4000上下徘徊，不及大众速腾或丰田卡罗拉销量的两成。遇难则思变，这一次东风雪铁龙放出了全新的动力总成，试图一扭颓势。从试驾的感受而言，猫叔认为其实新车型已经足够优秀，换句话说，产品没问题，或许真正的问题在于营销方面。这点值得东风雪铁龙官方的深思。

       本次猫叔试驾的的车型为2015款东风雪铁龙C4L 1.2THP尊贵型（以下简称1.2T C4L），这也是在“2015国际年度发动机”1.0L～1.4L组别中获得大奖的直列3缸1.2L涡轮增压发动机首次搭载于东风雪铁龙旗下的车型。本次入列的1.2T车型共有3款，分别搭载5速手动和6速自动变速箱，其中搭载6速自动变速箱的有两款车型，而猫叔试驾车型就属于1.2T系列C4L的顶配车型。猫叔斗胆预估，这款1.2T顶配C4L上市后的售价或许会在14万元上下，误差不超过5000元。

       从根本上看，1.2T C4L甚至不算是改款车型，只能算是搭载全新动力总成的“年式车型”，因此无论是车身尺寸、内饰或是乘坐空间等等均无改变。外形方面1.2T C4L采用了和之前车型有别的多辐铝合金轮毂——其实从结构而言，该轮毂算是“四辐”轮毂，适配玛吉斯VICTRA 510系列轮胎，尺寸为215/55R16，承载和速度级别高达93V，主打干/湿地抓地力和操控性。然而有意思的是，玛吉斯官网上93V的VICTRA 510轮胎仅有205/55R16这一个尺寸，因此这款轮胎很可能是针对1.2T C4L的“内部专供”轮胎，因此无法估价。

       在新入列的配置中，值得一提是1.2T C4L的发动机启停系统。就舒适性而言，1.2T C4L的启停系统比较一般——其实这个级别的车型中，启停系统的振动都比较大，这和车辆发动机保持架的结构、发动机平衡轴的设计以及发动机的减振工艺有着最直接的关系，到不见得是启停系统本身的原因。就整体使用体验而言，目前国内最好的启停系统依然属于上海大众凌渡，但就工作效率而言，这套启停系统在国内所有在售车型中如果敢称第二，就没人敢称第一了！

       猫叔特意采用频繁蠕行的方式测试了一下，哪怕每次蠕行只是挪动一米，启停系统都会介入。从这个意义上看，1.2T C4L的启停系统就整体表现上看应该是比较新的版本，至于是哪一家供应商给东风雪铁龙做的配套，目前还不得而知。其实，相对于没有太大改变的外观内饰，以及一些新入列的配置，1.2T直列3缸涡轮增压缸内直喷发动机才是这款车的最大亮点。

       众所周知，由于点火相位角的关系，3缸发动机在平顺性上存在先天劣势，然而科技可以解决一切，雪铁龙搞定这个问题的方式看起来很简单——带橡胶内垫的平衡轴齿轮以及湿式正时皮带。其中平衡轴齿轮中的橡胶内垫可以减轻平衡轴的振动，而正时皮带在减振效果上也要优于正时链条——请不要怀疑这套正时皮带的寿命，因为采用了油浸湿式原理，因此这条正时皮带与发动机同寿命，做到了真正的“免维护”，而市面上所有的“免维护正时链条”，每30万公里就必须更换。

       就实际表现而言，这款发动机在整车的动力匹配上做到了相当的极致！早先市面上最优秀的3缸发动机不外乎是福特的1.0T发动机。该发动机升功率达到92kW/L，而雪铁龙这台1.2T发动机升功率高达83kW/L，不仅在升功率这一衡量发动机效率的重要参数上超过了福特1.0T发动机，而且就实际驾驶感受而言，这款发动机驱动整备质量为1390kg的1.2T C4L毫无难度——而不仅仅是“够用”。

       从试驾感受而言，这款发动机的动力优于1.8L直列4缸的自然吸气发动机，就算和大众系的1.4T发动机相比，也不落下风。在目前市面上，能在整体工况上超越4缸发动机的3缸发动机，其实仅有雪铁龙的1.2T发动机而已——所谓的“3＞4”，正是源于此！其实个人觉得东风雪铁龙之所以引入这款发动机，除了想在动力和油耗之间寻找一个更好的平衡点，增加产品竞争力之外，最主要的目的还是冲着中国目前的排量消费税去的。

       众所周知，由于1.5L以下排量车型享受3%的消费税，而排量超过1.5L的车型消费税高达5%，因此目前紧凑级车型开始渐渐有普及1.5L以下排量的趋势。猫叔猜想，甚至雪铁龙可能还想研发消费税门槛更低的1.0L以下排量的发动机，但是却看到了福特的前车之鉴——1.0T发动机由于动力有限，最高只能配套到福克斯这个级别的车型，这样的模块化成本其实并不低。而如果用一套1.2T发动机覆盖小型（A0级）、紧凑型（A级）车型甚至是中型（B级）车市场，其成本优势是不言而喻的。这样的算盘其实打得相当精明！

       1.2T发动机除了可降低整车生产成本之外，还可以为东风雪铁龙省出两个百分点的消费税成本，且由此带来的低油耗又可以为消费者带来更加实惠的节能补贴，猫叔算了一下，1.2T发动机能将C4L的单车终端购车成本降低5000元左右——这对任何一家车厂而言都不是小数目，某些品牌车型的单车销售利润甚至连这个数目都达不到，就此而言，1.2T发动机的意义绝非是简单停留在产品层面上。

       由于1.2T发动机质量更轻，1.2T C4L的前避震强度进行了重新设定，1.6T和1.8L车型的弹簧和避震筒是无法用在1.2T车型上的——原因很简单，如果采用相同强度的避震调校，1.2T C4L车头就会偏高了。也正是因为这个原因，1.2T在极限驾控时扭力梁后悬架一如既往地“老子天下第一”，但前悬架表现偏软。不过这也绝非坏事，因为这款车更多地是要考虑平时的用车舒适性诉求。

       不过这也不是说1.2T C4L好欺负，在试驾现场，东风雪铁龙甚至找来了3台1.4T的竞品车型——一汽大众速腾、上海大众斯柯达明锐以及上海通用雪佛兰科鲁兹，来和1.2T C4L进行百米冲刺PK。所有竞品的动力都比1.2T C4L高出10kW，而斯柯达明锐在整备质量上甚至整整比1.2T C4L轻了100kg！然而最终PK的结果是，所有竞品都败下阵来！其实很大程度上并非雪铁龙的1.2T发动机有多强，这个中的诀窍就在于变速箱上……

       鉴于东风雪铁龙和日本爱信精机是一对好基友，鉴于C4L搭载的这台6速手自一体变速箱在舒适性和平顺性上一如既往，因此猫叔最开始深信这台变速箱是出自爱信旗下。不过爱信自动变速箱换挡反应迟滞已经深入人心，尤其是在手动模式下，那种“思考人生”的迟滞感更是令人难以忍受，所以运动性表现一直都是爱信自动变速箱的短板，以至于爱信自动变速箱在一猫汽车网的编辑部中被戏称为“娘炮”——之前猫叔试驾过老款C4L 1.6THP，其变速箱就有这种“娘炮”的感觉。

       不过后来猫叔开始怀疑自己的判断了——新款C4L搭载的这台自动变速箱在手动模式下反应相当迅速，每次换挡都能如影随形地感受到发动机转速变化。而且在关掉ESP的前提下，这台变速箱允许发动机2300rmp转速下进行弹射起步，其限制相当小！经过询问之后，猫叔得知这是爱信旗下的第三代自动变速箱，加入了“QuickShift”极速换挡技术。换句话说，此爱信非彼爱信。

       如此就不难理解为何动力更大的3款竞品车型都铩羽而归了——这3款车尽管搭载传动效率更高的双离合器变速箱，但在百米冲刺项目上，起步才是决定性因素之一，当1.2T C4L一声胎响冲出起跑线的时候，三款车都“温吞水”了一番才姗姗起步。经过PK之后，猫叔发现成绩最好的竞品是斯柯达明锐。明锐的双离合变速箱允许弹射起步，但是弹射力道明显不如爱信第三代自动变速箱，而且弹射起步一次之后由于温度过高，必须休息十几分钟才能再次弹射起步。双离合器变速箱在弹射起步上的先天劣势决定了1.2T C4L能以小博大。

       此后猫叔针对1.2T C4L进行了常规的百公里加速和刹车测试。当天的气温为31摄氏度，相当理想，但测试路况不算太好，尽管如此，1.2T C4L的0-100km/h加速成绩已然达到9.11秒。而猫叔之前测试2015款福特福克斯1.5T车型尽管动力比1.2T C4L高出整整33kW——这绝对不止是一个级别的差距，但9.06秒成绩仅比1.2T C4L快了0.05秒。在加速测试中，0.05秒的差距属于是“误差级别”，由此可见，1.2T C4L的动力性不容小觑！

       尽管加速成绩不错，但1.2T C4L的100-0km/h刹车成绩并非太好，41.89米的成绩其实放在同级别车型中已经不算差，但问题在于1.2T C4L的刹车热衰减令人头大——只测试了三次，第三次刹车即将刹停的时候猫叔在车内就已经通过体感发现车身出现了不可控的左右摆动，这才是个大问题。41.89米的成绩其实就来自于第一次的测试。

       或许有网友会认为这种刹车时的车身摆动可能是因为猫叔在测试前关闭ESP所致——猫叔在每次测试时的确都会关闭ESP，但是猫叔可以很负责地说，1.2T C4L车身摆动的时候，ESP却处于工作状态。这其实是一个很有意思的现象——当全力踩下油门踏板上的“Kick Down”，也就是俗称的“油门扳机”时，挡车速升到80km/h左右时，仪表盘上中央的车速表突然绿光一现，显示出“ESP强制开启”的字样！换句话说，当系统判断司机的驾控风格可能会导致行车风险的增加时，就会自动强制开启已经关闭的ESP。

       猫叔试了一下，要想唤醒ESP，持续6秒钟以上的“地板油”以及较高车速，这两个条件缺一不可，在低速状态下如果关闭ESP，无论是极速绕桩还是圆形漂移，ESP均不会被唤醒。这样的功能对于日常行车而言其实很贴心，同时也让1.2T C4L不丧失基本的运动乐趣。