红旗CA72露面之后，随之而来的是各个方面的需求。1960年，一汽就收到2000辆产量的任务，随后又增加300辆。就在同年，红旗CA72还参加了莱比锡国际博览会和日内瓦展览会。

       固步自封对于有所起色的红旗轿车来说是不可取的，因此面世的第二年一汽就对红旗CA72进行抓质量。为了让红旗CA72的实用性得到进一步提升，设计团队还开始三排座位的研制。三排座的红旗CA72总共只有三辆，由于当时时代背景和政治运动的双重夹击之下，经历了文革、因为设计师问题被游街示众和政治运动的三排座车型设计最终在1964年早期被叫停。

       同年9月，40辆合格的红旗CA72轿车到了北京，经过长时间试车，中央最终决定将其定为国车。从此，红旗轿车成为了国家重大庆典及领导人的专用车型。不少的领导人因此坐上了CA72轿车，不巧的是，“四清运动”冲击了生产工作，使得CA72生产进入停止状态。到研发下一代车型时，CA72轿车累计生产了206辆。

       经典的作品，大多都不是一蹴而就。它们都是经过多次的修改、完善，更有甚者要将之前的推倒重来。而在CA770的设计之初，就经历了四个样车设计。1965年，总共7个不同的设计方案放在领导的桌面上，不同的方案各自有着自身的特点。当中的设计者包括了贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两个学生；他们被要求做成一个1：5的油泥模型。这7个方案中，最后只有当时刚从中央工艺美术学院的贾延良设计方案得到诸位领导一致认可从而被选中。

       据贾老回忆，当时的一汽里面只有五个人承担了轿车项目。那时是克莱斯勒轿车混搭中国元素的时期，因此故宫的窗棱、云纹和扇子都曾在红旗样车出现过。当时中央需要一款顶级的三排座豪华轿车，而红旗CA72加长版并不能满足要求，因此启动红旗CA770项目。

       “开始的时候颇为困难，苏联专家撤走了，当时手里连一张技术图纸都没有。之后一汽在香港买了一台劳斯莱斯，陈毅同志也将一辆奔驰600 Pullman送给一汽作为研究，那可是全中国唯一一台，可以看出中央对一汽期望很大，一定要做属于我们自己的豪华车。”

       设计是相通的，贾延良研究明代家具，通过细致琢磨那些家具的线脚、边框、人体工程学，从而应用在CA770车身侧面的弧度、门把手以及车窗边框等地方。也正是这么细致考究的造车理念，使得他的作品一下子就通过了。

       同年，红旗CA770的样车送到北京，北京市长彭真一眼就相中了它。在试乘过后也给出客观的修改意见，最后彭真让一汽先制造20辆红旗CA770。年底，车厂立即生产已正式定型的CA770。

       比起之前的CA72，CA770在内饰上更显实用。采用三排座的设计，中排的座椅采用小巧的折叠式，主要是提供给随行人员乘坐。在前、中排之间还有可升降的玻璃用作间隔。随后的1970年，改进的CA770-B型车推出，在原有基础上安装了空调系统。

       动力方面，发动机是参照当时凯迪拉克的技术自行设计。5.65升V8四冲程水冷化油器式汽油发动机，最大功率164kW(223马力)，配备2挡自动变速箱。值得一提的是，红旗CA770的自动变速箱和底盘等部件是完全自主开发。

       1970年，红旗CA770在日本首次亮相，这次的亮相也是红旗轿车的第一次走出国门。当时的日本人相当震惊，这种震撼来自于他们的观念里就不相信中国能够凭借自己的能力造出一台轿车。最后，展示的红旗CA770还被丰田汽车博物馆收藏。

       在随后的时间里，红旗CA770衍生出其他的车型，包括了CA771/CA772/CA773；CA771和CA773是基于CA770。CA771沿用了CA770的动力总成，主要的变化在于外观和内饰进行修改。最显而易见的是轮毂尺寸变小了，后三角窗、后车门和后翼子板进行了重新设计，车门也采用了现在常见的方式。

       内饰方面同样是做减法，取消中央隔墙和折叠座椅，内饰装备简化。这样一来，CA771就适合提供给省级、部级和军区领导的公务用车。直至1971年停产，CA771共计生产了129辆。

       CA773则是把CA770的缺点都改了过来，包括取消了中隔墙，减小后行李厢尺寸，轮毂的尺寸也变的更小。车长也比CA770少了400mm，体重更轻了油耗表现自然出色得多。1969年开始投入生产，到1976年停产，累计生产了291辆。至此，CA770系列就成为绝唱，没有继续批量生产。