全新维特拉的图片早就看过，虽然也能轻易找到车身大小的数据，但我还是不能有很形象的概念。我留意到同行们关于新车的讨论，多数集中在维特拉有一套很牛的四驱系统，一个结实的车架，还有一台全新的增压发动机。当然，这些都是我需要关注的，但相比之下，我以为对于维特拉来说，关乎成败的第一位，是车身尺寸。

       长安铃木的同事显然很重视这次的试车，工作人员不仅在试车过程中全程陪伴，还很仔细地捕抓掠过我脸上的每一个表情。我只是因为阳光入眼皱了皱眉，马上会有一把声音关切地问到：“怎么了？车子不是哪里有问题”？我完全能理解长安铃木的小心翼翼，他们太需要一款能帮助铃木品牌重新挤进主流梯队，以及提升形象的产品。

       这几年，铃木品牌在中国可谓“昏招不断”，卖了不少莫名其妙的车，定了不少稀奇古怪的价，我举几个例子：还记得那款叫 “凯泽西”的全时四驱轿车吗？这款售价为27.48万的“铃木旗舰轿车”，月销量是法拉利级别的。还有“超级维特拉”，它可是著名的维特拉家族的第三代成员，但很可惜，“超级”之名，体现在这款车上，仅仅是尺寸比以往都更大，和凯泽西一样自信地卖27.48万，这个定价也成功让它沦为销量垫底的少数几部中型SUV。对了，差点忘了最奇葩的一部，售价为18.88万的速翼特，这部配备一台1.6自然吸气发动机的进口雨燕，居然卖得比MINI还贵……

“世界上第一部城市SUV？”

       “看到它变小了，我就放心了”，这是看到实车后，我和长安铃木同事说的第一句话。但有媒体同行表达了不同意见：“看到新维特拉只有本田缤智这样的尺寸，我是失望的，它比上一代小了好多，从紧凑型SUV降级为一部小型SUV，是退步”。这是个有趣的现象，我们都习惯了新车换代的模式，就是尺寸要加大，配置要升级，所以看到一部换代后尺寸小了一圈的维特拉，自然会有不同的声音。

       回顾维特拉的发展历程，前三代车型中，最成功是第一代，诞生于1988年的第一代Vitara（当时在日本以ESCUDO之名发售），是世界上第一位开拓小型城市SUV的先锋。不过，关于这个“第一”，其实是有争议的，因为更为人知的“第一”，是几年后问世的丰田RAV-4。

       我留意到，全新的长安铃木维特拉，打出了一个新的宣传口号“城市硬派SUV”，这似乎矛盾。“城市SUV”本来就是相对“硬派SUV”而言的，有无“大梁（非承载式或者承载式车身）”是区分城市和硬派的“生理依据”。第一代Vitara，尽管它本来就是为城市人准备的，但这部车依然保留了偏向传统越野车的车架结构。而RAV-4，却是世界上第一台承载式车身结构的城市SUV，完全轿车化的操控体验，的确是一次创造性的进步。

“城市”还是“硬派”？

       “城市硬派SUV”的说法，用来描述维特拉是非常准确的，因为尽管经历了几代的进化，但这部车依然坚持了偏向传统越野车的内嵌式梯形车架结构，可以说，和缤智等对手相比，维特拉先天上就有越野的本领。不过，相对于陆地巡洋舰的可分离车架结构，维特拉的车身与梯形车架是刚性连接的，“隐藏”在车身框架里面，和帕杰罗非常类似。

       我们不妨把这种结构视为融合了承载式和非承载式两种结构的过渡体。最大的优势是保证了车身刚性的同时，还维持了轻量化和更佳的操控表现。新维特拉独特的车身结构，使车身重量控制在1260kg，处于和同级对手相当的水准上。

       实际试驾中，我对新维特拉的行驶质感赞不绝口。和一直被我认为是小型SUV标杆车型的缤智相比，维特拉的底盘，在处理震动时，明显更从容得体。没有生硬的冲突漏入车厢，悬挂支撑性和韧性都令人满意，感觉是坐在一张密度很高的海绵垫子上，舒服得很！对于一部小型SUV，哪怕从来不去越野，但拥有一个让人感觉踏实的底盘总是难能可贵的。

       前面提到，看到新车变得小了，我特别高兴，因为维特拉终于做回自己最擅长的事情，找回1988年的第一代车型的自信。事实上，我不太认同长安铃木为新维特拉找的对手，产品说明会上，长安铃木同事找来雪佛兰创酷做比较车型，但在我看来，维特拉就应该盯着缤智不放，无论是设计理念，还是产品素质，维特拉都应该有向级别最强车型叫板的底气。

要为发动机点赞

       全新的1.4T发动机是维特拉自豪的装备，最大140匹马力，比1.8L排量的缤智更有优势，220Nm的峰值扭矩，也大幅度领先169Nm的缤智。而且，维特拉可以在1700-4000rpm的最常用转速区间，持续提供峰值扭矩，相比缤智需要在4300rpm才达到峰值的表现，维特拉应该在动力方面，可以完胜缤智。

        更佳的数据成绩，可以对等地体现在驾驶表现上。这台由铃木独立研发的K14C 1.4T涡轮增压发动机，9.2s的0-100km/h加速时间看起来中规中矩，但它的优点很突出，不仅有宽泛的低扭输出，可以让我每次踩下油门都有积极响应，还有非常令人赞赏的顺畅输出，“和一台更大排量的自然吸气发动机没有任何区别”，另一位车评人在试车后也得出这样的评价。

        相比之下，一些欧洲小排量增压发动机，轻踩油门没反应，稍微踩深一点，就像打了鸡血，动力释放会呈现出几何级的爆发，或许年轻人会觉得这样很刺激，但有问过乘客的感受吗？这台涡轮增压发动机还有一个非常巧妙的设计，一个外挂在废气管道内的控制阀，能根据驾驶状态控制涡轮增压压力。

       当发动机转速在1500rpm以下时，控制阀保持开启状态，废气将通过一条额外的歧管直接排出，由此降低排气压力以实现低油耗。在突然加速等高负荷情况下时候，控制阀保持关闭，废气将直接推动涡轮增压叶片，以达到增压的效果，确保动力性能。

同级最强越驱动模式

       在顶配车型上，维特拉装备了一套名为ALLGRIP 的四驱系统，铃木希望创造全新一代的四驱系统，这将和奥迪的Quattro一样，成为铃木的底盘技术品牌。尽管维特拉带有硬派越野车的基因，但为了和吉姆尼有所区别，新车还是更多为城市使用设计的。ALLGRIP系统，不是让你去征服未知之地的，而是让你在雨雪季节时，可以平稳安全地回家。

       这套四驱系统预设了四种驾驶模式：自动模式、运动模式、雪地模式以及锁定模式。自动模式默认使用两驱，如果车子探测到前轮遇到比较大的沟或后轮打滑，车子将会自动切换到四驱模式。

       ALLGRIP 四驱系统，让维特拉拥有超越同级所有对手的全地形行驶能力。在越野路段测试环节，使用锁定模式，维特拉在通过炮弹坑项目时，ESP在探测到一边车轮空转时，会利用制动抑制空转，并把动力分配到有抓地力的轮胎上，理论上，只要前后各有一个轮胎有抓地力的情况下，维特拉都能脱离困境。

       不过，原配的轮胎拖了后腿，公路轮胎行驶在泥泞路面时，轮胎表面的坑槽会被泥土填满，变得异常光滑，攀爬驼峰时，因为轮胎打滑浪费了不少动力。另一个拖后腿的是离地间隙，维特拉的离地间隙并不比轿车充裕，如果车主真的有挑战高难度路面的冲动，应该考虑买吉姆尼吧。

       我们前面说了很多梯形车架的优点，但它的副作用就是空间利用上远不及缤智灵活。中置油箱的设计，让缤智可以把后排座椅完全放平，腾出完全平整的行李箱空间，还可以翻折后排座垫，变出一个超高的置物空间，空间利用上的智慧，可是冠绝同级。受制于维拉特的车身结构，甚至连放平后排座椅都很困难，虽然空间变化不多，但这倒可以让铃木的工程师专心做出一张座垫足够厚实的座椅。

做小车才是铃木的正道

       说到这里，我还是想跑跑题，说说第二第三代维特拉。不知道你是否有同感，这两代维特拉，之所以不能继承第一代车型的辉煌，就是因为他们“跑题”了。那些年，通用和铃木有各种牵扯，我们可以想象是谁作出“让维特拉挑战美国市场”的决定。于是，诞生了一部配备3.2升V6发动机的“变异版”维特拉，而这部车或许在美国市场还卖出了一点，但却彻底伤了亚洲市场那批老用户的心，第一代维特拉车主，是无论如何也接受不了，昔日可爱小巧的维特拉，变成一个沉闷的中年大叔。

       显然，通用误导了铃木，第三代维特拉跑得更偏，“全球车”是这代维特拉的开发目标，但铃木忽略了一个很重要的事情，就是产品的全球化，是要在品牌全球化的前提上的。“想要成功，就要做擅长的事”，做一部大车，或者造一部全球车，大家认为是铃木擅长的吗？

       所以，从与通用，包括之后大众的纠缠中摆脱出来的铃木，现在应该是前所未有地轻松，可以尽情做“擅长”的事情。全新维特拉，我很高兴看见它重新回到这个家族的本源，一部精致，用心的小车，它和前辈一样，有唤醒年轻人对生活热情的本领，这才是一部正宗的铃木小车！