“城市”还是“硬派”？

       “城市硬派SUV”的说法，用来描述维特拉是非常准确的，因为尽管经历了几代的进化，但这部车依然坚持了偏向传统越野车的内嵌式梯形车架结构，可以说，和缤智等对手相比，维特拉先天上就有越野的本领。不过，相对于陆地巡洋舰的可分离车架结构，维特拉的车身与梯形车架是刚性连接的，“隐藏”在车身框架里面，和帕杰罗非常类似。

       我们不妨把这种结构视为融合了承载式和非承载式两种结构的过渡体。最大的优势是保证了车身刚性的同时，还维持了轻量化和更佳的操控表现。新维特拉独特的车身结构，使车身重量控制在1260kg，处于和同级对手相当的水准上。

       实际试驾中，我对新维特拉的行驶质感赞不绝口。和一直被我认为是小型SUV标杆车型的缤智相比，维特拉的底盘，在处理震动时，明显更从容得体。没有生硬的冲突漏入车厢，悬挂支撑性和韧性都令人满意，感觉是坐在一张密度很高的海绵垫子上，舒服得很！对于一部小型SUV，哪怕从来不去越野，但拥有一个让人感觉踏实的底盘总是难能可贵的。

       前面提到，看到新车变得小了，我特别高兴，因为维特拉终于做回自己最擅长的事情，找回1988年的第一代车型的自信。事实上，我不太认同长安铃木为新维特拉找的对手，产品说明会上，长安铃木同事找来雪佛兰创酷做比较车型，但在我看来，维特拉就应该盯着缤智不放，无论是设计理念，还是产品素质，维特拉都应该有向级别最强车型叫板的底气。

要为发动机点赞

       全新的1.4T发动机是维特拉自豪的装备，最大140匹马力，比1.8L排量的缤智更有优势，220Nm的峰值扭矩，也大幅度领先169Nm的缤智。而且，维特拉可以在1700-4000rpm的最常用转速区间，持续提供峰值扭矩，相比缤智需要在4300rpm才达到峰值的表现，维特拉应该在动力方面，可以完胜缤智。

        更佳的数据成绩，可以对等地体现在驾驶表现上。这台由铃木独立研发的K14C 1.4T涡轮增压发动机，9.2s的0-100km/h加速时间看起来中规中矩，但它的优点很突出，不仅有宽泛的低扭输出，可以让我每次踩下油门都有积极响应，还有非常令人赞赏的顺畅输出，“和一台更大排量的自然吸气发动机没有任何区别”，另一位车评人在试车后也得出这样的评价。

        相比之下，一些欧洲小排量增压发动机，轻踩油门没反应，稍微踩深一点，就像打了鸡血，动力释放会呈现出几何级的爆发，或许年轻人会觉得这样很刺激，但有问过乘客的感受吗？这台涡轮增压发动机还有一个非常巧妙的设计，一个外挂在废气管道内的控制阀，能根据驾驶状态控制涡轮增压压力。

       当发动机转速在1500rpm以下时，控制阀保持开启状态，废气将通过一条额外的歧管直接排出，由此降低排气压力以实现低油耗。在突然加速等高负荷情况下时候，控制阀保持关闭，废气将直接推动涡轮增压叶片，以达到增压的效果，确保动力性能。

同级最强越驱动模式

       在顶配车型上，维特拉装备了一套名为ALLGRIP 的四驱系统，铃木希望创造全新一代的四驱系统，这将和奥迪的Quattro一样，成为铃木的底盘技术品牌。尽管维特拉带有硬派越野车的基因，但为了和吉姆尼有所区别，新车还是更多为城市使用设计的。ALLGRIP系统，不是让你去征服未知之地的，而是让你在雨雪季节时，可以平稳安全地回家。

       这套四驱系统预设了四种驾驶模式：自动模式、运动模式、雪地模式以及锁定模式。自动模式默认使用两驱，如果车子探测到前轮遇到比较大的沟或后轮打滑，车子将会自动切换到四驱模式。

       ALLGRIP 四驱系统，让维特拉拥有超越同级所有对手的全地形行驶能力。在越野路段测试环节，使用锁定模式，维特拉在通过炮弹坑项目时，ESP在探测到一边车轮空转时，会利用制动抑制空转，并把动力分配到有抓地力的轮胎上，理论上，只要前后各有一个轮胎有抓地力的情况下，维特拉都能脱离困境。

       不过，原配的轮胎拖了后腿，公路轮胎行驶在泥泞路面时，轮胎表面的坑槽会被泥土填满，变得异常光滑，攀爬驼峰时，因为轮胎打滑浪费了不少动力。另一个拖后腿的是离地间隙，维特拉的离地间隙并不比轿车充裕，如果车主真的有挑战高难度路面的冲动，应该考虑买吉姆尼吧。