13.98万元，可能很多人会摸不着头脑吧，卡罗拉/雷凌双擎居然卖得比同排量的汽油版车型还要便宜。那些准备买这一级别车型的消费者也是心动了，这样的汽油+电力，2合1的混合体，价格低于原来的1，还更省油，无疑是划算的。不过，可能在他们的心里面还是会有个问号，双擎相比普通汽油版，要多出一整套的零部件呢，而价格却更便宜了，品质还能否得到保障？这种背个电池上路的车子又是否存在更多的安全隐患？我到底该不该为了省点钱选它？

       为了打消大家心中可能会存在的这些疑虑，丰田特地组织全国百余家媒体共赴位于常熟市的丰田汽车研发中心（中国）和双擎核心零部件生产工厂参观。这里是丰田混合动力系统在海外唯一的现地研发和生产地，也是丰田用以拉动全新双擎时代的“引擎”。猫酱便参与了本次活动，我想通过本次参观的记录来回答开头提到的问题，现在我们就开始吧。

        混合动力车型在硬件方面主要有四大部分，分别是发动机、驱动桥、动力控制总成PCU、电池包。而搭载于卡罗拉/雷凌双擎上的这套系统相比第三代普锐斯有所优化，PCU能量密度更高，电池包体积更小，另外在调校上也有相应调整。

       本次活动向我们重点展示了除发动机以外的三个核心部件，对于发动机舱来说，主要增加了动力控制总成PCU，而体积有所缩小的电池包被安排在了后座的下方，对后备箱空间并无太大影响。

动力控制总成PCU

        动力控制总成PCU的作用是提升驱动电机的工作电压，把电池提供的直流电转化为交流电以驱动电机工作，反过来还要把发动机产生的电能转化为直流电，并把能量存储到电池。

       值得注意的是，卡罗拉/雷凌双擎所采用的PCU相比第三代普锐斯所使用的那一款，通过合并电路板、减少元件、无需线束连接、减少能量半导体和冷却器、使用低损元件减少热损失等手段实现了轻量化和小型化。在重量上减少35%，体积减小35%，新采用了低损耗元件，将PCU中的能量损耗降低20%，大幅提升了输出功率密度。

驱动桥

       通过现场的驱动桥切割模型我们可以看到其结构，主要由发电机、动力分割装置、驱动电机组成。再细分一点，可以分为驱动线圈、动力分割机构、发电线圈、发电机转子（磁石）、驱动转子（磁石）、前盖、箱体、差速器、壳体、后盖。

       卡罗拉/雷凌所采用的驱动桥在常熟零部件工厂生产，在展示区，通过模型演示混动系统的工作原理。发动机驱动车辆前进时，发动机直接驱动车轮，同时带动发电机正向转动，把剩余能量转化为电能，储存在电池里。使用电动机驱动的车辆时，电动机直接驱动车辆，发电机反向转动，处于空转状态，不增加系统负担。回收能量时，电动机停止工作，车轮带动发电机正向转动，发电并存储至电池。

电池包

       最后是电池包，卡罗拉/雷凌双擎采用了丰田最新的镍氢电池，通过采用最新的冷却系统，大幅提升了电池系统的冷却效果，并以此实现了燃油经济性的提升。

       图上所展示的电池包由28个电池模块组成，每个模块包括6个电池单体，以串联方式把168个电池单体连接起来，输出电压为201.6V。并装有保险闸，当车辆受到撞击时，保险闸会自行断开，起保护作用。为了确保足够的安全性和稳定性，该电池包在开发过程中，进行了多种多样的测试，下文我们再进行介绍。

HEV控制系统

       除了硬件，此次丰田研发中心活动还展示了HEV控制系统，通过不同模式的设定，该系统可控制不同油门深度情况下，发动机与电动机的输出情况。与第三代普锐斯保持一致，卡罗拉/雷凌双擎提供EV纯电模式、ECO节能模式和PWR模式。

       电池的稳定性和安全性是混动车型非常重要的一环，丰田作为全球最大的混合动力车型制造厂商深谙此道。据介绍，电池包在设计阶段就接受了震动、浸水、低温、火烧、穿刺以及高空跌落等一系列严格的测试，以确保其品质。

       在电气性能方面，电池包经过多项测试，在-20℃的低温情况下，放电容量需达到85%以上；55℃的高温情况下，放电容量达到90%以上；循环充放电测试500回，放电容量达到90%以上。如此来确保电池包能够在各种各样的使用环境中能够与汽油发动机一起驱动车辆。

       为了确保国产混合动力的品质，丰田与一汽丰田、广汽丰田以及供应商一起，针对车辆整体、混合动力核心零部件以及其生产过程进行了严格的测试和管理。超过260名中国技术人员在高温、极寒、连续上坡、高海拔地区以及市区拥堵、连续高速行驶、超车等各种极端使用条件下，针对国产混合动力车型进行了严格测试。

       丰田与120余家中国供应商一起按照“超过日本”的标准进行了严格的生产管理，实现高标准的的现地化零部件供应系统。以混合动力驱动桥为例，为避免异物混入产品中，所有人员在进入车间前必须换装规定的服装，并在经过“风淋”系统之后才能进入。

       卡罗拉/雷凌的混合动力系统相关的核心部件很大程度上实现了现地采购，仅个别零件还是进口的，前面也提到，常熟是丰田在日本以外海市场唯一的生产基地，使得混动车型成本大幅下降。

       在电动机箱体壳体等对温度较为敏感的零部件的生产过程中，加入了可以根据不同温度，修正加工位置的程序。使用的切割刀具，还导入了尺寸管理系统，确保可以进行更高精度的修正，从而保证每一个产品的品质。

       此次活动中，丰田汽车研发中心的工程师特别向在场媒体介绍了卡罗拉/雷凌混动系统核心零部件的国产化率情况。以驱动桥为例，几个比较核心的零部件依然是进口零件，如驱动线圈、动力分割机构、发电线圈这三项，其他则为国产，国产零件的使用率非常高。

       丰田常熟研发中心配有面积达74万平方米的测试跑道，除了整车测试所需的环路之外，测试跑道还设有模拟中国真实路况的崎岖路、涉水路和陡坡等不同测试路面。每一辆车在量产之前，测试人员都会在这些不同的路面上进行耐久性和防水性等一系列的试验。

       此次活动，丰田安排了媒体卡罗拉/雷凌双擎和第三代普锐斯的对比试驾。沿着指定路线，分别进行高速驾驶、纯电模式体验和绕桩等不同环节的体验，以感受两款车型的不同之处。

       刚坐上车的猫酱甚至无法确定车辆是否已着车，因为普通汽油车怠速时的低沉轰鸣和抖动都消失了，我们只能通过仪表盘所显示的信息来判断是否已经着车。

       选择EV纯电模式，轻点油门踏板出发，只要保持不深踩油门，车辆将以纯电形式行驶，而车内静谧性表现十分出色，哪怕在封闭有大风的测试场内行驶致40km/h，车内还是十分安静。

       进一步加速，发动机自动介入，此时如果不通过观察仪表盘的图标，我们很难察觉。时速更高之后，风噪有所提高，但哪怕时速到了130km/h，也并不让人觉得太吵，静音性表现与中级的汽油车相持。

       想要来一把急加速的话，卡罗拉/雷凌双擎也会奉陪，只要将油门点至一半，车辆便有条不紊地提速，但自始至终都保持着那份“淡定”。哪怕是油门到底，加速也是按部就班，绝对不突然向前窜，至少开惯了2.4L自吸雅阁的我也不觉得这车“肉”。

       在官方安排的绕桩环节，第一次通过我按照要求的时速50km/h，方向盘的转向力度较轻，但也不至于没有质感，指向方面算不是指哪走哪，但也给人善在控制范围内的信心，侧倾要比预想的小，以舒适为主要诉求的车，在转弯时支撑算足的。

       下一圈，以70km/h左右的时速通过，方向盘转向力度稍稍多了点质感，而车辆仍是保持着比较顺畅的路线和优美的姿态通过。简单点说，哪怕将卡罗拉/雷凌双擎以较高的车速丢进一个并不很急的弯，像猫酱这样的女生也能轻松应对。这种家用车就是要调得童叟无欺，刚拿证的也很容易上手。而对于想追求驾驶乐趣的朋友来说，车的极限也没那么容易突破。

       卡罗拉/雷凌双擎上市后，包括丰田品牌和雷克萨斯品牌在内，丰田在华混合动力车型产品线将丰富至10款产品，覆盖从小型车到大型车，拥有两厢车、三厢车、SUV及豪华品牌的全线产品的汽车厂商。丰田预计，今后丰田品牌混合动力车型年销量预计也将由此扩大到目前的大约10倍。

       有人说，丰田正在做大众几年前做的事情，彼时是TSI+DSG的全面入华，而眼下，是丰田通过双擎技术出色的燃油经济性、车内空间的静谧性和低排放打造的先进性和不可替代性。仔细想想，国产化并保持高的产品品质，对于普通的车主而言，可以以普通汽油车相当的价格，购买到更省油，更舒适安静的双擎产品，何乐而不为呢？对于丰田来说，混合动力将成为在华销量的下一个大的增长点。

       此外，丰田为卡罗拉/雷凌双擎提供整车5年14万公里保修期，混动系统的保修期更是长达8年20万公里。这足够撑到你换下一辆车，再没有拒绝的理由。说到这里，或许本文开头提到的顾客心中的疑问已经解开。是选择普通汽油版或是双擎呢？剩下的或许只剩下应该选择哪一种配置的双擎了吧？