魔都不缺超跑，无论你在繁华的陆家嘴，还是小巷丛生的新天地，甚至在猫哥的办公室每天都能看到不少于10辆各大品牌的超跑从楼下“飞”过。今天来到编辑部的California T虽然是法拉利的入门级车型，但它却是继1987年F40后第一款重回涡轮增压发动机的法拉利。相比每天从楼下路过的竞品，California T比起迈凯伦和兰博基尼虽然少了一些横劲和战斗气息，但却多了不少情调和生活气息，你没必要开着它去和别人一较快慢，争个你死我活，你要做的只是坐在车内好好享受这段风情。

       California一词大家都不陌生，看到这个词都会脑补加州的阳光海滩与巨浪美女吧。其实California是一款新车，但如果非要追其渊源还要从1957年的250 GT California Spyder开始说起。这是法拉利第一款针对北美推出的敞篷跑车，分为LWB（长轴版）以及SWB（短轴版）两个版本，由于产量很少，250 GT California的古董车已经增值不少。

       到了1966年，宾尼法利纳公司为法拉利设计一款力作——365 California。所换装的4.4L V12发动机能提供320Ps的强大动力，不过由于这款车型的产量只有可怜的14台，比目前的LaFerrari 还低，当时想购买这台车可不是你有钱就行的。

       从那以后，California这个词似乎没有出现在法拉利的车型库里，直到2008年全球首演的法拉利California，才打破了这一寂静。这台California不仅是延续了“California”的命名，更多则是传承了250 GT California的精神，例如敞篷样式以及外观细节等等，不过更多的还是法拉利对于新车的创新：第一次采用前置后驱、第一次使用七速双离合变速器、第一次采用硬顶敞篷...

       在2012年，法拉利推出了“California 30”车型，大家可以把它理解为小改款，30的意思是比09款轻了30kg，同时在动力上还增加了30Ps。

       今天出现在我们面前的California T是目前California系列的最新款车型，外观由之前圆滚滚的造型变得更为棱角分明。其最大看点就在搭载的3.9T双涡轮增压发动机，而由于排量税的原因，新款California T的官方指导售价为308.8万元，较老款便宜了近40万元人民币。

       除了外观与车身尺寸不同外，California T与老款的California还是在很多地方有所不同的，其中主要体现在车辆的性能方面：例如发动机、百公里时速的加速时间、最高时速等方面。

       当法拉利宣布推出3.9T的California T时，许多国内外的法拉利粉丝都竖起了中指，吵着闹着说这台车失去了法拉利精髓，大排量自然吸气才是这匹昂头大马的归宿。其实他们当中不乏太多的键盘车神，缺少理性的判断。首先从售价上来看，排量税的减少可以有效拉低售价。从08年开始，国内排量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%，排量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，而排量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率反而由3%下调至1%。别说土豪不差钱，40万元的差价土豪也得赚上一会儿。

       全世界的涡轮增压车型都有一个共同的现象——涡轮迟滞，那么在California T上是否存在呢？答案是肯定的。但法拉利的技术团队为了减少这个现象的发生，设置了一个可变增压管理系统，它能改变废气的流速从而更早的带动涡轮，此外由于California T上的V8引擎使用的是双涡轮，意味着每个涡轮只需带动4缸的运转，涡轮可以做得更小更轻，从而也更快速启动。

       法拉利重拾涡轮增压技术，应用在California T与在售的488GTB上可以说是一个明智的选择。这符合当今时代的变化，在操控不受影响的前提下，排放更低、更加节油、售价也更低，这显然是与目前的汽车市场不相悖的，至于键盘车神的言论，且看且娱乐吧。

       非要吹毛求疵的话，排气声浪的确是一个弱点。这一现象在点火时还没有暴露，但在高转速区间时，排气声就有点干吼的感觉了。我们知道，同排量下一般的自吸发动机车型，相比涡轮增压车型都有着更加高亢、动听的音浪，在这辆California T上体现得十分明显，目前在售的宝马M3与上一代E9X系列车型同样如此。

       猫哥查阅相关资料发现，为了弥补排气声浪的损失，法拉利技术部门也做了许多努力，他们对发动机关键组件采用特殊制造技术，例如平面型曲轴以及三片式浇铸排气歧管和涡轮增压机壳体，可令发动机在吸气和排气阶段发出强劲悦耳的声音。但即便如此，California T在高转时，依旧没有老款自吸车那种高亢悦耳的声浪。

       法拉利California T在整车尺寸上比上一代有所提升，长宽高分别是4570mm、1910mm和1322mm，轴距为2670mm。新车依旧由意大利著名设计公司宾尼法利纳设计，车身线条变得为更锋利，整车棱角分明，一改老款圆润的造型，让California T走在时尚前端。

       在汲取现代设计灵感的同时，法拉利依旧没有忘记老祖宗留下来的经典，源自250 GT California经典的发动机盖进气口和前翼子板的“侧鳃”并没有完全取消。通过设计师们的重新设计，散热孔更加贴合整车，无论从视觉效果还是实际性能来看都没有失去。

       在轮胎与轮毂方面，本次试驾的California T采用了20英寸的五角星样式轮毂，轮胎为主打性能的倍耐力P-ZERO系列，前轮尺寸为245/35 ZR 20，后轮胎则为更宽的285/35 ZR 20。

       碳陶瓷材质的打孔刹车碟配合前六后四活塞的刹车卡钳，让这台拥有560Ps的怪兽在飞奔的同时可以轻松停下。值得一提的是，California T上的刹车碟还采用了“浮动盘”式的设计，这样的设计可有效防止“炸碟”现象的发生。不得不说，法拉利在车辆硬件的配置上的确做到了极致。

       坐进法拉利California T的车内，你瞬间就能感受到这股奢华的氛围。上黑下红的经典配色，全Frau半苯胺皮革包裹的中控台，经典的三炮筒仪表盘，这些与迈凯伦和兰博基尼的内饰截然不同。没有麓皮、没有翻毛，的确少了些许的战斗气息，但似乎这台法拉利California T就是让你慢慢的享受这一切，与世无争。

       California T的中控屏幕采用了一个6.5英寸WVGA高清触摸显示屏，包含了收音机、多媒体、导航、电话等功能。值得一提的是，像California T这样的超跑坐姿较低，视野盲区大，为此法拉利还配备了前、后雷达探头和摄像头，使其泊车更加容易，按动摄像头切换按键，可手动切换中控屏幕显示画面。

       猫哥自入行以来开过的法拉利都是自然吸气类型，今天的这辆California T是1987年F40之后第一辆涡轮增压的法拉利，毫无疑问也是猫哥开过第一辆带T的法拉利。猫哥从不怀疑法拉利的性能，但最欣赏的还是它的高转速高亢的排气声浪，不过装了两个涡轮的California T还有这样的魅力么？好了，我们转动钥匙，按下方向盘上的红色按钮躁起来吧。

       California T的造型就是了兜风而设计的，试想一下，打开顶篷后，载着你的爱人享受着阳光的沐浴是件多么幸福的事情。不过在雾霾严重的魔都还是算了吧，系上安全带之后，它的操作与所有的法拉利车型完全一致，左右两个拨片同时拨一下是N挡，右手轻轻地拨动升挡拨片进入D挡，唯一不同的就是这台3.9T发动机。

       无论你在舒适还是运动模式下起步，都非常顺畅自然，完全不必去担心蹿车现象的发生，这与它搭载的那台7速双离合变速箱不无关系。在日常行驶的低转速区间时，这台California T的排气声音与老款自然吸气并没有太大的区别，唯独当你猛踩油门之后发动机的声音没有以前那么高亢、粗狂。这台3.9T发动机创造出来的声音十分干净，绝不拖泥带水，但是总感觉少了一些什么。

       记得猫哥第一次开老款California的时候，当时一个同事就说过，开这个车一定要懂得去使用换挡拨片，时刻保持发动机的转速在5000rpm/分以上，那时无论发动机的爆发力还是排气的声浪都是最强的。这次猫哥也照着这么做，不过这台3.9T发动机所给你的反馈却没有之前那么丰富，转速在3000-7000rpm/分的时候，发动机扭矩的变化不是很大，所以在日常驾驶时也没必要太刻意的去使用换挡拨片。即便如此，法拉利终究还是法拉利，当你拨下降挡拨片时那种“唔...砰砰...”的放炮声依旧让人陶醉，只是到了高转区间，声音会有点干吼，不如之前的自吸车型那么高亢。

       与法拉利的其他车型不同，California T只有三种驾驶模式，分别是舒适、运动和ESP关闭三种，日常使用时前两个就完全够用了。在舒适模式下，这台变速箱的反应还不是猫哥想象中的那样，降挡的反应时间偏长。而在运动模式下则要好上许多，转速能够瞬间从2000rpm窜至红区，官方给出的这台California T的百公里加速时间为3.6s，但猫哥从实际驾驶的感受来看，并不能完全体会出3.6s的压力，哪怕从静止全油起步，它所反馈给你的加速感受不像是一台3.6s的车，猫哥猜想这可能与气压与天气温度有一定的关系。

       California T是法拉利的入门班车型，售价最低，但它绝对是最难驯服的一台跃马。为什么这么说呢？由于California T采用了发动机前置布局，过弯时后轮极限相对其他法拉利车型要小很多，转向过度的趋势更明显，虽然乐趣十足，但对于刚接触它的人来说需要点时间去适应。说的简单点，California T的尾部十分活跃，在80km/h以上就变相运作了，你就能明显地感受得到难以控制，作为法拉利的入门级车型，California T对驾驶员的要求反而更高，我想这也是为什么很多买家第一次购买法拉利会去选择458（488GTB），而不是California T了吧。

       驾驶着这辆California T，猫哥没有太多想去攻弯的欲望，即使这是一款操控很灵巧，极限也很高的跑车。主要是由于California T的方向盘十分轻盈，与FF或是F12是一个完全不同的驾驶感受，其次为了符合这款车的造型，猫哥应该用一种自在或是温柔的驾驶方式去驾驶。而在制动方面却是十分暴力，四个碳陶瓷刹车碟配合前六后四的卡钳，右脚一点即有，制动力相当惊人，300万享受这样的制动配置，法拉利也是够厚道的了。

       那么究竟什么样的人会购买California T呢？很多人都会觉得是刚刚够得着California T的人会购买，其实猫哥觉得并不是这样的。California T这台车的确很有情调，售价也最平易近人，但相比488GTB、FF和F12，它却是最不容易驯服的一台法拉利。相反，已经有了一台法拉利458或者FF的车主，他们又是狂热的法拉利粉丝，想找点不同，那么California T绝对适合他们。

       从“好看、好开、好用”三个原则出发，猫哥觉得“好看、好用”可以满足，至于“好开”，猫哥还是持保留态度。至少对于新手来说，California T还是有些脾气的，它不像FF那样四平八稳，更不像配有四驱系统的奥迪性能车那样谁开都毫无压力。但有句话说的好，得不到的才是最想要的，正是这样，California T才有它的魅力所在，等你可以驯服这匹跃马，这台车子的乐趣自然也就出来了。