动力操控：底盘还有提升空间

       这款KX5搭载起亚旗下最新的2.0L自然吸气缸内直喷发动机，采用反置式布局，匹配6速手自一体变速箱。这台发动机尽管也冠以“Nu”的称谓，但无论是技术还是输出，都不是之前的“Nu”发动机所能比拟。而KX5变速箱显然是以舒适性作为调校诉求的，基本上无法实现弹射起步这样的激烈动作，且起步最大允许转速不超过2000rpm，其表现实在是过于平顺了，就算是急加速也很难感受到顿挫。

       试驾中我专门针对这款动力总成进行了相关测试，从静止加速到100km/h用时超过15秒，和我之前的想象颇有出入。经过分析发现，其加速时G值输出很多时候徘徊在0.2左右，就算这台6速手自一体变速箱过分强调舒适，其承载扭矩也不可能这么小。于是得出结论，这绝非KX5的真实水平。我们测试的地点位于云南丽江市玉龙雪山脚下，海拔2500米，过低的含氧量导致发动机喷油量降低，进而影响了动力输出。不过这样也激发了我的好奇心，回到上海之后我将再次对KX5的加速性能进行测试，如此便能直观反映出沿海和高原地形对车辆动力输出的影响。尽管动力受到影响，但刹车则和高原无关了，42.94米的刹车成绩虽说一般，但刹车力道输出相当均匀，没有明显起伏。

       这套动力总成虽说表现不错，但我在试驾中依然可以发现了可以改进之处——其实这和动力总成的调校并没有半毛钱关系，主要就是在白天光线较强的环境下，挂R挡时挡位指示不太明显，要很认真地看才能看到R挡位旁边的小黄灯，以至于我多次将挡位挂在N挡上看着倒车镜猛踩油门。其实在仪表盘中央的行车电脑显示屏上，是可以看得到清晰的挡位显示的，但是大多数车主依然习惯看着挡杆挂挡。挂着N挡踩油门问题不大，怕就怕挂N挡时不小心塞进R挡。不过个人觉得这个问题实属小问题是也，解决起来不难。

       此外在测试中，我还发现了KX5一个很有趣的现象，那就是VSM（相当于ESP）不能完全关闭。由于试驾的是前驱车，且配备的是脚刹驻车系统，在关掉VSM的前提下，只能依靠钟摆晃动来让车身漂移失控，结果当后轮完全失去抓地力时，发动机动力会突然中断，这说明ECU给发动机下达了相关控制指令，进而得出结论，当VSM关闭时，ECU依然可以通过传感器采集数据，VSM的相关传感器依然在工作。在就说明如果车辆处于中低速状态，哪怕没有VSM的协助，司机在车身失控瞬间，也能够通过人工手段迅速找回车身的平衡，这样的程序设计无疑是相当积极的。

       相对于性格明显，无懈可击的动力总成，KX5的底盘则具备一定的提升空间，前麦弗逊后多连杆的悬架结构在调校上显得有些迷茫。KX5绕桩时悬架偏软，支撑力不够——其实不少日系车也有类似的问题，这种晃晃荡荡的感觉犹如在海上坐船，但人家要的是舒适性，这一点毫不含糊。正当你觉得KX5悬架是典型的城市舒适化调校时，悬架在通过减速带的瞬间又突然显得硬邦邦，那种感觉不啻于给你一记响亮的耳光。到底是要舒适还是要运动，KX5不妨再明确一些，再坚定一些。在我看来，所谓的中庸之道，其实真的是最难做到的。当然了，这样的底盘对于一般消费者的用车需求不会形成任何影响，对于普通消费者而言，KX5已经可以给予他们太多东西了——这一点必须承认。