凯迪拉克进入中国市场的时间不短了，投放的车型也不少，作为豪华品牌车型，凯迪拉克一直是美系豪华的领军品牌，从去年开始，凯迪拉克进行了一连串的动作：更换车标，改变车型命名规则，以及采用全新的平台，这一切，都仿佛让凯迪拉克重新注入新鲜血液，成为豪华轿车的新势力，而CT6就是在这样的大环境下推出的旗舰车型。

　　CT6是一款全面革新的车型，从外观到内饰，再到各种各样的高科技配置，都让人过目不忘，对了，还有那款堪称暴力的发动机，换在美国市场，这样的发动机完全可以满足一台大吨位的美式皮卡的动力需求，而实际上，这台发动机将会率先搭载在全新的CT6身上。

       从价格上看，凯迪拉克CT6与宝马5系、奥迪A6L以及奔驰E级能够形成直接的竞争。对于价格起售价43.99万元来看，在几款车之中无疑是最高的。另外，车辆最高配车型达到了81.88万元，逼近了D级豪华车入门级配置车型的价格。

       在车辆尺寸来看，凯迪拉克CT6也是处于中大型级车型阵列和豪华车级车型阵列之间。凯迪拉克CT6的特征在于加入了众多的技术，例如MRC主动电磁悬架、四轮转向系统、夜视系统等等众多高级系统和技术。

看完下面的试驾，相信会给你一个不错的答案。

　　中国已经成为最大的汽车市场，越来越多的汽车厂家也不敢忽视这个可以分食蛋糕最多的市场。一些外资汽车品牌不断地在中国投放新车，以求获得更多的市场份额，而凯迪拉克，在设计CT6的时候，一位华人的设计师，名字叫吴凡，成为了这个设计团队的重要成员，这情况在很多外资厂家来说，有点不可思议。

　　这样一款看起来非常帅气的CT6，作为设计师，你觉得哪里最好看？我尝试性地问吴凡这样一个刁钻的问题。“我最喜欢它的眼睛，我在上海出身，5岁的时候才跟着家里人去了美国，因为喜欢汽车，所以读的汽车设计，毕业后进入凯迪拉克进行汽车设计工作，我懂得东方人对于灵魂之窗的说法，从眼睛可以看到很多东西，CT6也一样，有漂亮的眼睛，而且这眼睛的科技含量非常高，而且造型也是非常好看，你一下子就会被他吸引住了”吴凡信心满满的回答道。

　　据吴凡介绍，从CT6在草图阶段开始，团队就致力于把CT6的运动气质充分的表露出来，也因为这是一台大型轿车，他们希望让车子看起来会更加的运动、轻盈，而不是大家普遍认为的笨重感觉，在这样的共识下，CT6的大概模样就出来了，但是在看到真车以后，很多人都会发出这样的声音：怎么这个车那种硬邦邦的元素少了，多了几分柔和的线条在里面。吴凡很快作出了回答：是的，我们想改变以往凯迪拉克给人非常硬的，大刀阔斧的那种感觉，嗯，只要几条柔和一点的线条，就可以把车身变得非常的好看，很顺眼。

　　豪华轿车的竞争，已经演变成了高科技配置的竞争，这种格局是每一个汽车厂都认识到的，这不，凯迪拉克就已经悄然用上了大量的前瞻性的技术，用于搭建这台全新的车型。CT6基于通用全新的Omega后驱平台打造，整车车身框架64%采用了铝合金材质，整车重量相比传统的纯钢材质减少了99Kg。车身重量的降低，对油耗的降低有直接的促进作用。采用了大量一体成型的冲压件，不但可以提升车辆的刚性，而且还可以在日后的使用中，降低维护成本，这样的技术趋势也慢慢被其他德系品牌所效仿。

　　在这个名为PANARAY的音响系统下，有多个喇叭会对传进车内的噪音进行主动干预，也就是我们经常说的主动降噪，车内的舒适性获得了很大的提高，当然，这也要归功于一项基础性工作，那就是原车设计之初就已经考虑到的隔绝噪音的工程。5mm静音夹层玻璃、防火墙和隔舱板填充技术和ANC主动降噪静音系统，高配车型还配备了Engine sound enhancement技术，优化发动机声浪，提高传递到车内的声音。在这些的共同作用下，车内的噪音抑制得相当低，对乘坐环境的恬静提供了保障。

　　操控是这台车的卖点之一，CT6后轮转向角度最大达正负3.5度，在低速行驶以及高速行驶，后轮有两种不同的工作方式。低速时，后轮反向转动，缩短了转弯的直径，从而让CT6在低速行驶时可以更加的敏捷；在高速行驶的时候，后轮同向转动，车身就能更加的稳定，提高了高速行驶的安全性。

　　这台CT6最让人注目的就莫过于那台3.0TT V6发动机了，这是全球首款可变排量发动机，通过对车身的负荷、速度、驾驶习惯等一系列的数据进行分析，电脑会指令发动机在什么时候关闭处于对角线上面的两个缸体，减少不必要的动力损耗。这款动力超强的发动功率298kW/5500rpm、扭矩达到了543N·m，官方百公里加速成绩是5.7s，不过据现场的发动机工程师介绍，这款发动机在动力输出上与美国本土的还是有轻微的差别，主要的原因就是因为这发动机比较“娇气”。

　　在中国，98号汽油并不好找，也不是每个城市都会提供，美国不一样，几乎所有的加油站都提供98号汽油，也因为这样，3.0TT发动机为了适应国内的油品（95号），在功率输出上作了轻微的下调，大概在3kW左右。

　　CT6悬架调校属于纯正的美式风格，不过这个说法是有前提的。当很多行政级轿车也在推崇驾驶乐趣的时候，CT6不例外：提供了舒适、运动、冰雪三种驾驶模式，在舒适驾驶模式下升挡积极，100公里/小时的速度发动机转速在2000转/分，不得不说，哪怕是在100公里/小时速度下行驶，车内的噪音水平抑制得相当出色，这多少有赖于那夸张的BOSE音响系统。

　　在舒适模式下，CT6就是一台为后排乘客准备的座驾，发动机的动力输出有劲，但是给你一种线性的提升，8前速变速箱会给你很好的辅助，转速在缓慢加速的过程中，一直保持在2000转/分以下，如果有驾驶过美式轿车的朋友应该会了解，就是那种宽厚的乘船感觉，悬架几乎过滤掉了来自路面的所有坑洼，这很大程度有赖于最新一代凯迪拉克MRC主动电磁悬架，它以每秒1000次频率实时调节着减震器的硬度反馈，底盘反应很快，说白了，就是这套系统任何时候都在为保障车内乘客的舒适性而工作着。

　　在运动模式下，CT6就变成了一台以驾驶者为主导的车型了。悬架一下子硬了很多，这是MRC主动电磁悬架在起的作用，这时候，经过路面的坑洼，你可以一清二楚，连悬架的运动行程，你也可以感受到缩短了不少，这有一个好处，在紧急变线或者高速过弯的时候，悬架提供了一个很好的支撑力，让车子可以更加平稳地通过，而不会出现大幅度的侧倾。

　　对了，搭载的3.0TT 发动机这时候变得异常的亢奋，像是被困住的猛兽，希望可以通过大脚油门释放出去，发动机的转速比舒适模式下仅仅提高了300转/分左右，但是给你的感觉却完全不止于这300转，油门的响应非常敏感，稍微轻轻的点油门，转速以及涡轮Bar数就会瞬间往上蹿，随即车子就像被踢了一脚似的向前冲。

　　乘坐舒适性是这款车非常看重的要素之一，所以凯迪拉克做到了无所不用其极。再次联合影音巨头BOSE，单独为这款车设计了一套带34个喇叭的娱乐影音系统。这34个喇叭分布在很多意想不到的地方，例如头枕内、地板下、深入到中控台内部以及车顶。除了要让曼妙的音乐可以更加均匀地到达驾乘人员的耳朵以外，部分喇叭还承担着主动降噪的功能，通过自身发出的声波，去打破从车外传进车厢的噪音音波，从而做到了降噪的效果。

　　所以哪怕是在100km/h的时速前进，CT6的车内噪音水平抑制得相当好，你不用特意提高聊天的声量，就像日常在办公室中的聊天就可以了。如果你是音响发烧友，那你可能会为了这套BOSE音响系统而疯狂，在行进中，音乐从四面八方到达你的耳朵，你不会察觉得到音乐是从哪里传来，我想这就是BOSE工程师想带给消费者的最顶级的娱乐享受。