操控是这台车的卖点之一，CT6后轮转向角度最大达正负3.5度，在低速行驶以及高速行驶，后轮有两种不同的工作方式。低速时，后轮反向转动，缩短了转弯的直径，从而让CT6在低速行驶时可以更加的敏捷；在高速行驶的时候，后轮同向转动，车身就能更加的稳定，提高了高速行驶的安全性。

　　这台CT6最让人注目的就莫过于那台3.0TT V6发动机了，这是全球首款可变排量发动机，通过对车身的负荷、速度、驾驶习惯等一系列的数据进行分析，电脑会指令发动机在什么时候关闭处于对角线上面的两个缸体，减少不必要的动力损耗。这款动力超强的发动功率298kW/5500rpm、扭矩达到了543N·m，官方百公里加速成绩是5.7s，不过据现场的发动机工程师介绍，这款发动机在动力输出上与美国本土的还是有轻微的差别，主要的原因就是因为这发动机比较“娇气”。

　　在中国，98号汽油并不好找，也不是每个城市都会提供，美国不一样，几乎所有的加油站都提供98号汽油，也因为这样，3.0TT发动机为了适应国内的油品（95号），在功率输出上作了轻微的下调，大概在3kW左右。

　　CT6悬架调校属于纯正的美式风格，不过这个说法是有前提的。当很多行政级轿车也在推崇驾驶乐趣的时候，CT6不例外：提供了舒适、运动、冰雪三种驾驶模式，在舒适驾驶模式下升挡积极，100公里/小时的速度发动机转速在2000转/分，不得不说，哪怕是在100公里/小时速度下行驶，车内的噪音水平抑制得相当出色，这多少有赖于那夸张的BOSE音响系统。

　　在舒适模式下，CT6就是一台为后排乘客准备的座驾，发动机的动力输出有劲，但是给你一种线性的提升，8前速变速箱会给你很好的辅助，转速在缓慢加速的过程中，一直保持在2000转/分以下，如果有驾驶过美式轿车的朋友应该会了解，就是那种宽厚的乘船感觉，悬架几乎过滤掉了来自路面的所有坑洼，这很大程度有赖于最新一代凯迪拉克MRC主动电磁悬架，它以每秒1000次频率实时调节着减震器的硬度反馈，底盘反应很快，说白了，就是这套系统任何时候都在为保障车内乘客的舒适性而工作着。

　　在运动模式下，CT6就变成了一台以驾驶者为主导的车型了。悬架一下子硬了很多，这是MRC主动电磁悬架在起的作用，这时候，经过路面的坑洼，你可以一清二楚，连悬架的运动行程，你也可以感受到缩短了不少，这有一个好处，在紧急变线或者高速过弯的时候，悬架提供了一个很好的支撑力，让车子可以更加平稳地通过，而不会出现大幅度的侧倾。

　　对了，搭载的3.0TT 发动机这时候变得异常的亢奋，像是被困住的猛兽，希望可以通过大脚油门释放出去，发动机的转速比舒适模式下仅仅提高了300转/分左右，但是给你的感觉却完全不止于这300转，油门的响应非常敏感，稍微轻轻的点油门，转速以及涡轮Bar数就会瞬间往上蹿，随即车子就像被踢了一脚似的向前冲。

　　乘坐舒适性是这款车非常看重的要素之一，所以凯迪拉克做到了无所不用其极。再次联合影音巨头BOSE，单独为这款车设计了一套带34个喇叭的娱乐影音系统。这34个喇叭分布在很多意想不到的地方，例如头枕内、地板下、深入到中控台内部以及车顶。除了要让曼妙的音乐可以更加均匀地到达驾乘人员的耳朵以外，部分喇叭还承担着主动降噪的功能，通过自身发出的声波，去打破从车外传进车厢的噪音音波，从而做到了降噪的效果。

　　所以哪怕是在100km/h的时速前进，CT6的车内噪音水平抑制得相当好，你不用特意提高聊天的声量，就像日常在办公室中的聊天就可以了。如果你是音响发烧友，那你可能会为了这套BOSE音响系统而疯狂，在行进中，音乐从四面八方到达你的耳朵，你不会察觉得到音乐是从哪里传来，我想这就是BOSE工程师想带给消费者的最顶级的娱乐享受。