虽然大众并不是第一个发明涡轮增压汽车的主机厂，但是大众却把涡轮增压车在国内发扬光大。早在1996年一汽大众引入1.8T发动机的奥迪 200，2007年推出迈腾时，再度引入TSI 缸内直喷技术，涡轮+缸内直喷在一段时间内成为汽车选购的重要因素，再配合 DSG变速箱构成黄金组合，虽然涡轮增压汽车的一些问题被消费者诟病，但难掩国内消费者对涡轮增压汽车的热爱。

　　近年来，涡轮增压技术在国内大规模普及，不仅是大众或者德系车，甚至国内本土品牌也在普及涡轮增压技术。说到这里，日系车算是迟来者，如果还是那套缸内直喷+涡轮增压技术显然很难与早已扎根多年，技术日渐成熟的德系车进行抗衡，所以我们看到丰田的首款涡轮增压发动机，其技术特点多得不是一时三刻能罗列出来，就如双喷射+双循环技术+缸内直喷+涡轮增压技术，账面上看比大众的EA888更为先进。

　　今天我们试驾的皇冠2.0T 8AR-FTS搭载的便是这台专为中国市场研发的，具有双喷射+双循环技术+缸内直喷+涡轮增压技术2.0T 8AR-FTS发动机，其实这台发动机早在2014年便搭载在雷克萨斯NX身上，而新皇冠算是首款搭载这台引擎的轿车，而在皇冠上，这台发动机采用纵置布局，而且在数据以及调教会与其它8AR-FTS略有不同。

　　搭载在新皇冠上的2.0T 8AR-FTS发动机其最大功率为173kW/5200-5800rpm，最大扭矩达到350N·m/1650-4400rpm，从数据上看，这台8AR-FTS与大众的EA888相比，扭矩一致，功率方面更是要比EA888多出11kW，可见作为后来者的丰田，有着弯道超越的欲望。所与之匹配的是早在之前搭载在雷克萨斯IS200t身上的8速自动变速器。

　　虽然皇冠的定位并不是一辆强调驾驶的车型，但它的动力让我感到非常满意。当转速达到1600rpm时，动力就有了质的飞跃，不难想象此时涡轮已经介入工作，350 N·m的扭力就在此时开始释放，并且持续至4500转，维持了一个较为宽泛扭矩输出平台，从而可以感受到一个十分有力的中段加速能力。

　　这台2.0T的车型为驾驶者提供了ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四种驾驶模式选项，在SPORT模式下，发动机也能榨取足够的动力给你提供加速度，也许是8速自动变速箱作用的缘故，即使深踩油门，动力的输出并不突兀暴力，而是速度悄然上升，平顺性优于大众的黄金组合TSI+DSG。这台2.0T发动机给我留下最深刻的影响是，当转速进入了3000rpm-5000rpm的巅峰状态时，车内的人依旧能谈笑风生，但并不感到发动机压榨到底的咆哮声音，它的表现依旧从容淡定。

　　而把驾驶模式选项调至ECO模式，变速箱换挡变得更加积极，基本在2000rpm左右就实现升挡，如果一直和着油门驾驶，车辆能一直保持在2000rpm以下工作，新皇冠的油门务必不会高得哪里去。

　　作为后驱车的新皇冠在操控上确实要比前驱车更为出色，在电子助力的作用下，方向盘变得非常轻柔，尾部循迹性表现出色，但切忌不要激烈驾驶，尾部的摆动以及侧倾会让一般驾驶者HOLD不住，所以奉告还是小玩怡情。

　　在底盘方面，新皇冠然延续前双叉臂后多连杆的悬挂形式，不是为丰田充值，而是新皇冠的底盘调教确实不错，在提供极为出色的滤震效果的同时，底盘对于突如其来的冲击以及快速通过下伏路时都能稳稳地控制车身的姿态。此时不要提及奔驰、宝马，因为新皇冠现在的售价只是等同于福特的金牛座。

　　在数据测试当中，将驾驶模式调至SPORT，并关闭ESC，起步时后轮伴随打滑现象，损失了一些时间，当并没有明显的抬头姿态，所测出0-100km/h的加速成绩为7.89秒。这成绩对比起我们之前测试的金牛座以及斯柯达新速派，显然不算快。

　　新皇冠100-0km/h的制动成绩为39.15米，与德系车比较，这个成绩同样不算出色，但是不要忘记皇冠的自重，能在40米以内算是一个不错的成绩了。从曲线也不难看出，整个制动过程的G值都保持在-1左右，制动力度均匀。但在最后刹停车辆时，也许是悬架偏软以及车自重较重的原因，完全停止前会出现一些晃动。

　　在测试油耗时，广州的气温只有13℃，因此空调系统处于送风状态，并没有打开制冷模式。在发动机并没有太多负担的情况下，我们走了约87公里的顺畅路段，19多公里的拥堵路段，最后获得新皇冠的百公里油耗成绩为11.5升。