虽然和可能卖不动的迈锐宝混动版相比，我更愿意相信混动Volt如果引入中国市场，将会获得更大的好评，但不得不说，上汽通用一次性将目前在华的所有品牌旗舰车型（雪佛兰，别克，凯迪拉克）都拿出一个混动版来，就足以证明这不是件小事儿了。

美国大爷的混动梦其实开始的很早，除却摸索阶段的保时捷Semper Vivus，1969年通用汽车公司就正式以一台代号GM512的轻量化混合动力实验车型开始了对于油电混合领域的摸索，虽然由于技术原因这部车型最终未能量产，但和后来居上，以一台普锐斯正式拉开世界车企混动序幕的丰田相比，美国大爷的混动梦确实要做的更早。

而即便是现在，除了名声在外的雪佛兰Volt沃蓝达，通用集团在混动市场中依然有着不可小觑的力量，包括雪佛兰迈锐宝XL混动版，别克君越混动版，以及凯迪拉克CT6插电混动版，共代表了雪佛兰在混联混动（HEV）以及插电混动（PHEV）上的技术实力，随着混动君越30H的率先上市，通用确实要掀起一场由技术引发的“混动战争”

Q1: 为了混动，美国大爷费了多大劲？

其实和绝大部分大型车企相同，为了绕开丰田在混合动力方面的专利限制，通用也做出了巨大的努力，我们都知道，丰田采用的是一种十分成熟的混联混动技术，在通用对于混动技术的划分中，丰田属于将混合动力集成在传动系统上面，即用一台带有行星齿轮的变速箱实现发动机，电动机，驱动电机的啮合，从而实现多模式混动。

简单的结构意味着成本的降低量产难度的减小，丰田的THS技术保证了丰田混动在全球混动市场中的领先地位，但缺陷也同样明显，在早期的THS技术中，车辆太过于依赖电机，汽油机不能直接驱动车辆，导致在中高速行驶中油耗大大增加。虽然现有的THS-II技术已经从硬件上优化了这个问题，但无法完全切断发动机/电动机之间的关联的弊端依然存在。

本田的做法要另辟蹊径的多，他们没有采用传动装置实现混动的方法，而是在动力总成上完成了这一构造，PCU电控发动机和电动机的驱动，高速巡航时由发动机直接驱动车轮，动能回收装置为电机充电。而其他情况下均由电机驱动。离合器也只有低速挡和高速挡接驳电机和内燃机。这样一来电机的动力特性能得到最大的展示，而内燃机也可以在高速时发挥其特点。

回到美国大爷身上，作为混合动力较早的践行者，通用并不是对行星齿轮一窍不通，反而他们更了解行星齿轮在变速器端能发挥的更大作用。但他们除了要绕开丰田对于行星齿轮变速箱的专利封锁以外，更多的是考虑如何避免丰田混动的弊端，比如动力切换时的顿挫感，以及无法完全切断的发动机——电动机动力链接，于是eAssist系统横空出世，在最新一代的混动技术中，通用为其使用了双排/三排行星齿轮加双电机的物理结构，而功率控制单元也被升级，现款1.8SIDI+双电机的混合动力系统也被应用在迈锐宝XL/别克君越混动版车型上。

而旗舰车型凯迪拉克CT6则是搭载的更加复杂的PHEV混动系统，由2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成，而动力单元则是2.0T SIDI发动机+双电机结构。

Q2：没有政策支持 PHEV有的搞么？

插电式混动猫哥在此前一直背负着“伪混动”之名，因为更多的消费者认为二三十公里的锂电池巡航根本达不到日常的通勤要求，更何况如果需要每天充电，那么混动的使用门槛就会越来越高，而如果不充电，其用车成本相较于常规能源车型优势同样不甚明显，这同样也是猫哥的观点。所以对于率先试驾的凯迪拉克CT6 PHEV，猫哥并没有太多的好感。

CT6混动版基本沿用了常规能源版本的外观设计，只是在尾标处以30H命名，搭载2.0T+双电机动力总成的CT6 PHEV，整套账面数据达到250kW+586N.m，但我们丝毫没有办法用“快”来形容这部车，沉重的车身虽然能带来稳健的起步，但地板油起步后，电机并没有像预想中的那么生猛，反倒是内燃机介入时明显的噪音并不符合这部旗舰车型的定位。

但在整个驾驶过程中，猫哥能够清楚的感受到上汽通用在功率控制单元的优势，灵敏的油门踏板能够清楚的感受到驾驶者需要的动力模式，起步蠕行时的纯电驱动，大脚开油时的混合动力等等，最关键的是，18.7kW的锂电池组给了CT6 PHEV足够的纯电巡航里程——80km，这对于北京上海这样的大城市来说也足够通勤使用，更何况，该级别车型有个固定车位应该是常态，这样的话在政策扶持下的充电桩建立或许也是考虑将PHEV应用在CT6上的原因之一。

说句题外话，PHEV车型目前依然存在于我国部分地区的新能源车型名录，并享有一定的政策支持，尤其是在南方地区，插电式混合动力车型的身影并不少见，而如果CT6混动版价格上能够给力，相信还是会成为不少因为指标烦恼的消费者的选项——但如果你让我给出一个一定要买的理由，我只想说——看看君越的表现吧。

Q3: 君越混动应该有着什么样的性格？

和Volt的增程以及CT6的插电混动不同，全新君越上搭载的混动系统是不折不扣的HEV，通用同样将混动集成在了动力总成端，由两组高性能交流永磁同步电机、通用专利双排行星齿轮、新一代集成式TPIM电控模块等核心部件组成，满足在不同驱动工况下实现效能的最大化——以上这些都是扯淡，纯粹技术上的1+1完全不能满足消费者对于车型购买欲的增大，但我要说的是——这真的是一部物有所值的车型。

全新君悦本身的定位就偏高端，在B级车市场中一向有着行政，豪华的特征（当然价格上也确实挺豪华的....），就这样一款车而言，配合哪种动力总成都需要考虑到车辆本身的定位，巧也巧在这里，通用全新的eassist混动系统并不是以加速见长，而是以出色的平顺性著称。在试驾过程中，即便是完全踩下油门踏板的情况，1.8L SIDI发动机的介入也不会十分突兀，反而是和安静的电动机配合形成了奇妙的声浪效果，高亢的自然吸气发动机声音代表着这是一部高压缩比，且专为混动车型打造的内燃机。而即便拉高转速，也没有突兀的加速和生涩的介入环节，只闻其声的感觉虽然对于年轻人而言过于无聊，但很显然对君越来说再适合不过了。

而常规的驾驶环节，君越混动更像是一台电动车，听不到丝毫发动机的振动和活塞往复的声音，但同样没有电流和电动机安静中带有些神经质的尖啸，这不仅仅是隔音的效果，通过通用的混动技术原理我们不难得知，这需要归功于智能控制模块TPIM，以及双行星齿轮在切换动力来源时的平顺，再加上一套在车内通过档位和换挡拨片调节的动能回收装置给锂电池组进行充电，确实没有更多的地方可以传出恼人的噪音和顿挫了。

eAssist混动系统算得上是通用在混动领域最为成功的作品之一，至少在全新君越混动版上无疑是成功的，但对于迈锐宝XL混动版来说这套系统是否太过平淡还是一件值得商榷的事情，而全新CT6搭载的PHEV虽然有着更加出色的纸面数据，但除了PHEV本身的限制性以外，猫哥认为突兀的发动机介入和有些疲软的实际驾驶体验，都不太会成为该价位车主的首选，但在政策的支持下，猫哥还是相信一切皆有可能...

至此，通用在全混动领域的布局已经初现，包括Volt在内，通用在增程式混动，混动，插电式混动，以及未来的燃料电池领域均有代表车型，这要比丰田，本田都更早一步，而坊间传言本田也已经不排除开发插电式混动或者纯电动车型，那么未来的新能源大战可能就并非丰田一家独大，来自西海岸的通用或许将成为未来新能源汽车的又一标杆也未可知。