2. 看得到进步，也看的到妥协

UKL平台和前驱化基本上是宝马绕不开的一个话题，其实从2系旅行车开始应用前驱平台算是一步对棋，毕竟纯粹的家用车并不需要冬天还会在雪地打滑甩尾的后轮驱动。从步骤上来讲，接着用全新X1作为UKL平台的产品也无可厚非，毕竟X1在全球市场享誉已久，而且目标客户大多为家用，而且根据之前宝马X1家用SAV车型的定位，越野和下赛道都不会是车主们的爱好，那么如此看来，即便把前驱变为后驱，再加上顶配车型上的Xdrive四驱系统，全新X1在这上面做了万全的准备。

针对四驱系统而言，宝马前驱和后驱平台最大的差别体现在加速和巡航时车轮动力的分配，全新宝马X1同样有着这样的改变，在上一代代号E84的宝马X1 28i Xdrive上，我们深踩油门时能感觉到前悬挂略微的拉伸，在轻微的翘头后车子主要是以后驱车的姿态加速，四驱的作用主要是增大摩擦和稳定性，让车子不至于因为打滑而丢失动力。

而F84的全新X1 25i Xdrive的四驱结构发生了本质的变化，Haldex差速器将会通过油压方式通过传动轴向后桥传输动力，然而和原本宝马基于后驱平台的Xdrive系统完全不同，新的Xdrive四驱系统只能向后桥最多传输50%的动力，且可以在不需要四驱时将后桥动力完全断开，为前轮提供100%的动力分配，这就让全新X1 Xdrive的加速更加“前驱化”，即便是“弹射起步”，也只能感觉到前悬挂略微的下压，和后驱平台下的老款车型正好相反。但说实话，这种细微的差别对实际的日常驾驶并没有太多的影响。

如果将前驱化作为一种形式上的妥协的话，那么这恰恰能说明宝马针对X1的实际消费人群有着明确的定义，他们并不需要车辆拥有硬桥或者机械式差速锁来通过极端路况，也不需要非得在山路攻弯走线。相比之下省油，驾驶简单轻松，以及冬季不必担心后驱打滑才是消费者想要的东西。

3. 不提三缸不行？那咱就来聊聊这个梗

其实和后驱一样，宝马X1 18i从四缸变为三缸惹来了众多的非议，当然其中最为重头的就是车迷们认为宝马为了“省钱”所以减少了缸体的数量。而实际上，在B系列发动机这个模块化发动机平台之下，三缸or四缸在成本的区别只有几块金属和几度电，而对于消费者来说好处就是起步价降低，购置税也有所减免。当谈到带的动车子与否，我想近年来对于汽车有所关注的消费者一定会注意到增压发动机在动力输出上“越级”媲美自然吸气发动机并不是难事。即便是硬要追究宝马制造三缸发动机的原因，我想欧洲那严苛的排放法或许能给包括小排量涡轮增压，三缸发动机，包括自动启停，插电式混动这些技术一个合理的解释了。

有人提到Turbo lag也就是我们常说的涡轮延迟会以及非对称发动机的噪音问题其实也并没有那么极端，诚然涡轮增压发动机必然会牺牲一些平顺属性达到动力的输出，但在宝马的双涡管技术加持下，其最大扭矩转速区间达到1250-4300rpm，在如此宽泛的峰值扭矩输出区间中，普通的驾驶者很难感受到涡轮增压介入的顿挫感。而136ps+220N.n的数据也比较中规中矩，并不会出现因为过分压榨动力导致的低转扭矩无力的感觉。

至于震动和噪音，在实际的驾驶过程中，除了胎躁以外确实3缸发动机的骚动要比其他版本声音更加明显，但鉴于NVH工程水准较高，所以也根本达不到所谓“难以忍受”的状态。 

与其搭配的6AT变速箱同样来自爱信精工，对于低功率车型搭载6AT变速箱并不过分，虽然有人指出316车型上的1.6T发动机同样使用ZF 8AT，但我想说那台N13B16A是一台纵置发动机，跟B38完全不同，所以更轻量化且技术更加成熟的爱信6AT更适合全新宝马X1的低功率版本。