没有讨厌的四驱，650N·m全部作用于两个后轮。我与副驾驶座之间隔着一根碳纤维的传动轴，它让510Ps倾泻于路面时不至于有太多损耗。这样看来，无论是我还是观众都期望在弯道中体会一下本应异常活跃的车尾，但实际上，就算弯中的油门有些不理智，这辆AMG GT S也只是表现出如轨道车一般的平衡与严肃。

平衡由车身开始

以传统的眼光来看，有着强大扭矩的FR跑车真是很难做到真正的动态平衡。那些标榜自己前后配重比例接近一致的后驱车型，在弯前的重刹后带刹车进弯，你总能感受到明显的车头重量，这份重量总会或多或少破坏着车身的平衡，但同样是FR布局的AMG GT S利用超长的车头解决了所有问题。

平直且超长的机舱设计不仅是为了传承300 SL和SLS AMG的形态，能让V8双涡轮发动机和整个机油箱全部置于前轴之后才是最终目的。而除去发动机，7速的双离合变速器更压在后轴之上，有了这样的布局，做到前轻后重也是自然的事。这样设计的好处也显而易见，空载情况下，AMG GT S的前后静态重量分布达到47:53。而从侧面看去，整个驾驶座也几乎位于整车重心的后面。如若算上驾驶员，AMG GT S可是少有的前轻后重的前置后驱车型。

只需在直道的末端重刹车几次，就能体会到重量多集中于后部带来的优势。随着车速骤减，方向盘传递到手中的力道却并没有明显变沉，你仍然有信心留一些刹车把这辆GT丢入弯道。刹车状态下的AMG GT S可能更接近50:50的前后配重平衡，所以它并不会像911那样在入弯时容易转向不足。

合理配重成就优秀制动

即便重量分布再合理，AMG GT S也有着1761kg的整备质量。为了保持与轻量化跑车同样优秀的制动效果，我们测试的这辆车还选装了碳纤维碳化硅陶瓷复合刹车盘。前刹车盘直径402mm，配合对向6活塞的刹车分泵，后刹车盘直径360mm，搭配对向活塞刹车分泵。

短促且立竿见影的刹车踏板让收住AMG GT S变成一件容易的事情，重刹车状态下，AMG GT S更是有着媲美911般平衡的刹车姿态。ABS的动作频率非常高，制动力的施放特别平均，整个制动过程中，加速度一直保持在-1.1～-1.2g之间。连续的10次紧急制动测试下来，无论是刹车还是轮胎均没有丝毫衰减迹象，反而是一种越踩越有的良好状态。最短的一次100-0km/h制动成绩为：35.79米。

一身蛮力却很安全

为了做到车身的平衡，我的屁股几乎是坐在后轴上开车，这种很复古的驾驶坐姿可以追溯到半个多世纪前。而车身前部空余的位置，全都为了塞下一台V8双涡轮增压发动机和它的机油箱。是的，虽然还没有达到超跑级别，但AMG GT S的发动机依然采用了干式油底壳设计。曲轴下方不用浸泡在机油浴缸中，这让V8发动机可以安装得更低，平直且极低的发动机舱造型也因此而来。

在硕大机舱内所安装的，则是AMG最新的4.0LV8双涡轮增压发动机。与当初宝马M5的理念一致，奔驰也特意将增压组件安装在V型引擎的中央谷区，缩短了的涡轮进气管道提高了增压的速度。代号M178的V8发动机最大功率为510Ps（375kW）/6250rpm，最大扭矩650N·m/1750-4750rpm。

650N·m的扭矩听起来有些夸张，但AMG GT S并不是一台像M2那样可以随意做夸张姿态的车，这全拜后轴那套电控的限滑差速器所赐。大多数情况下，AMG GT S并不会出现锁定后轮输出持续横走的动作。弯中的AMG GT S不太像是FR大马力跑车，更像一辆中置后驱的车型，整车以一种很高的极限在弯中保持着平衡。虽然尾部滑动会带来一些驾驶乐趣，但很多时候都对弯中速度没什么帮助，AMG GT S偏向于比较严肃的过弯风格，更多的后轴载荷分配和295mm宽度的米其林PSS轮胎绝对是这种严肃风格的始作俑者。在很多你以为需要小心控制油门的弯心，实际上AMG GT S却可以很轻松地含着油门保持路线，这种接近中置后驱的风格安全极了。

到底有多快

在AMG GT S上体验一次全力加速并不需要复杂的操作，驾驶模式调至RACE，电子防滑关闭后同时踩住刹车和油门就能弹射了。身后的双离合变速器允许的最高起步转速仅为2000rpm，但已经足够输出最大扭矩了。

利益于Launch Control的精密动作，起步瞬间动力得到了控制，所以后轮没有出现剧烈的打滑，加速过程也没有特别猛烈的观感。随着车速加快，功率输出才逐渐放开，就算是0-100km/h的后段，加速度也没有衰减。最好的一次0-100km/h加速成绩是3.81秒，最大加速度达到了0.869g。

位于V型缸体中间的涡轮增压器，最高压力也就才1.2bar。所以这台AMG GT S并不是仅仅是靠增压来压榨动力的。类似许多大排量自然吸气发动机车型，时速超过100km/h之后，AMG GT S仍然具备充沛的动力。在加速超过400米的同时，时速也突破200km/h。0-400米的加速成绩用时11.65秒，虽然还够不上超跑的水准，但在相比同级，已经快得惊人了。

矛盾的车头与车尾

AMG GT车系的设计，可说大量承袭了SLS AMG所开发的技术，包括全铝合金车体、后置式变速箱、碳纤维传动轴等等，但其中最重要的，就是双叉臂式的前悬架和电子液压助力转向了。这样的组合让AMG GT S有着准确且清晰的转向手感，而这也正是F-type或911所欠缺的。

除了后轴，AMG GT S几乎照搬了SLS AMG的底盘，这简直就是一部缩短了轴距的SLS AMG。但重新设计的后悬架也有一些特别之处，下摆臂一直深入到后轮托架上的设计能将后轮的负重变化最直接的传递到车身后部。而我就坐在后轴之前很近的位置，车尾的走势真是用屁股也能感受到。

要说最让人感动的，还是车头那套液压助力转向了。无论是相比于911还是F-type，这种有着直接手感的转向有都无可比拟优势。你能轻易的从方向盘上感觉到路面的不平、碾过的石子、左右侧车轮负重的变化，但相比于此，出弯时的车尾可真的要好好适应一下。

AMG GT S上的电控限滑差速器看似是个高科技，但实际上它在弯道中的锁止率却是不断变化的。弯中含油门保持线路时，较低的锁止率到是帮助车头指向内侧，可一旦加大油门出弯，限滑差速器就会增大锁止率。此时你会感到一股蛮力在拉直车身，车尾走势并不一定会按你预期的那样。

总结：对于梅赛德斯-奔驰而言，AMG GT车系具有重要的指标意思。以往的纯种跑车市场，对于梅赛德斯-奔驰而言，并不算是熟悉的。但横空出世的AMG GT S带着上打911下打F-type的价格，却真的要抢市场亦讨口碑，所以它必须是一台严肃的跑车，不容有失。

比起它的英国对手只靠外形征服人心，AMG GT S有着惊艳的身段之外更多了一些严谨。而与那位同样来自德国的对手相比，它又更像一台格外精密的机器。只需要随便开上几圈你就能感觉到，是AMG GT S在帮你处理一些事情而不是你，即使它快得有些惊人。