【一猫汽车 原创试驾】2013年年底在上海通用泛亚设计中心，第一次看到被称为D2SC的新科鲁兹。当时的感受就是一个融合了众多品牌设计元素的新车型——前脸像菲亚特菲翔，侧面看去像现代悦动，略微翘起的车尾和别克新君威如出一辙，而尾灯的造型和2013款的大众速腾几乎一模一样。等到拿到这款车的时候，发现其尾灯造型已经和大众速腾划清界限了，但是，“集万家之所长”的设计理念却得以保留下来。

外观：颠覆上一代设计，源自欧洲设计理念

       科鲁兹的车头继承了雪佛兰的家族基因，标志性的上下双层进气格栅在新款上再一次得到应用，更为锐利的头灯造型与整体搭配的颇为融洽，发动机舱盖上4道隆起的线条更增加了整车的立体感。车尾则采用了短尾巴造型，保留了雪佛兰车型一贯张扬自我的个性。Led双U型尾灯设计颇有视觉冲击力，显的凶猛而有张力。小鸭尾设计是该车的亮点之一，贯穿左右尾灯的镀铬饰条则为车尾完美的落了一笔。

       科鲁兹的侧面运用了雪佛兰全新的上扬设计理念，线条过渡更为柔和，颇有些轿跑车的风味，为该车增添一丝运动感。

       全新科鲁兹的车身尺寸分别为4567mm*1786mm*1455mm,轴距为2662mm，相较上一代全面缩水，但令人感到诧异的是，车身空间不但没有受限于尺寸的缩短，反而相较上一代得到了优化，这应该就是通用全新D2底盘的过人之处吧。

       新科鲁兹采用了玛吉斯的轮胎，轮胎尺寸为205/55 R16，灰色的五幅轮毂比较少见。

内饰：用设计来弥补用料

       

       

       和D2SC开发时期的中控设计相比，新科鲁兹没有太大的改动，少量重点部位覆以带缝线的皮革，其余部位基本上是由硬塑料来组成。如果从这一点上看，新科鲁兹的内饰应该很受诟病，但是雪佛兰的设计师却用层次感相当丰富的设计理念来弥补这种用料上的廉价感，至少坐进车内的时候不会让人感觉到讨厌。

       全新的MyLink2.0多媒体系统第一次出现在了科鲁兹上，该系统最大的亮点是双屏互联，可以在IOS及安卓设备上与车辆屏幕进行互联兼容，从而可以达到在车载屏幕上操控自己手机的目的。尽管是电容屏，但是在手写时仍然感觉到很强的延迟感，这一点可能会影响到车主的使用体验。

空间：颠覆上一代设计

       全新科鲁兹的车身尺寸较上一代全面缩水，但令人感到惊奇的是，其乘坐空间反而较上一代有所提升，后排无论是头部空间还是膝部空间，颇有脱胎换骨的感觉。仔细查看就能发现，前排座椅靠背后面，采用了内凹式的设计，由此扩展了后排腿部空间——尽管上一代科鲁兹也有这样的设计，但是内凹的幅度却无法和新科鲁兹相比。或许是正是因为这样的设计，座椅骨架相对前移，由此导致新科鲁兹前排座椅偏硬，刚坐上去的感觉不是很好，但是我们后来发现该座椅的腰部支撑性相当不错，长时间驾驶之后下车，没有那种预料中的腰酸腿疼的感觉。如果用一种比较贴切的比喻来说的话，就是硬板床之于弹簧席梦思的对比。同时，前排座椅下的导轨支撑位置更高，后座乘客可以将脚部伸到前排座椅下方，由此也改善了后排乘坐的体验。由此见得，在空间的设计方面，新科鲁兹很认真地学习了日韩车在这方面的造诣。

       此外，打开引擎舱，发现舱内空间相当空阔，完全不是一辆紧凑级轿车感觉。造成这种情况的主要原因在于蓄电池没有安装于引擎舱内。实际维修经验告诉我们，引擎舱空间越充裕，在遭遇碰撞后的维修费用越低。AC德科OE配套的蓄电池被安装在新科鲁兹行李厢靠近后排座椅的下方，这样设计的好处就是在遭遇严重的碰撞之后，蓄电池可以得到最好的保护，依然可以为一些应急电气系统持续供电。但是这样的设计也会带来一些不便——尤其是更换电池的时候。

操控：性能优异，启停系统比较鸡肋

       发动引擎之后，新科鲁兹的转速表和车速表指针会随着发动机的轰鸣一转到底，然后再回归正常位置，这样的运动感设计无疑会让驾车者血脉贲张。实际上，新科鲁兹的操控感受也对得起其品牌的运动血统，其高速过弯的稳定性相当优异，这一点继承了老款科鲁兹的操控性优势。尽管整体调校偏硬朗，但是其非独立后悬架的调校也颇有功底，对路面剧烈颠簸的过滤能力相当强，就乘坐舒适性而言有很大提升。

       我们试驾的这款新科鲁兹搭载了通用全新的1.5升SIDI引擎，配套使用一台6速手自一体变速箱，带有自动启停功能。这台引擎采用中央直喷系统，但是账面数据却比不上本田的1.5升直喷引擎。在实际驾驶中，这一点很清晰地反映出来。中低速状态下，油门响应还算灵敏，但是在高速状态下一脚踩死油门，只见转速直接拉到5000rpm，但提速并不成正比。或许对于一款家用车而言，其动力已然足够，在这一点上诟病新科鲁兹显然是不明智的。

       动力合格，但其引擎启停系统的表现就过于鸡肋了，其宣传意义大于实际效果。在车速达到10km/h以上时，慢慢踩刹车至停止，启停系统会很快介入，但在跟车挪动的拥堵状态下，该系统却没有任何介入的意思——或许该系统的OE供应商考虑的是在频繁介入状态下，启停系统的寿命可能会降低，但是“频繁介入”正是一套合格启停系统应有的表现诉求。因此可以肯定，雪佛兰采购配套的这套引擎启停系统应该属于比较低端的版本。此外在某些时候——例如开启空调的状态下停车，过一段时间之后启停系统引导引擎突然发动，其动静相当大，甚至让我们误以为车子被追尾。如果用户感受如此糟糕，实际省油作用又不大，建议雪佛兰不如在改款车型中砍掉这套系统，如此还能降低成本。

       除此之外，新科鲁兹的静音性也有很大提升空间，在60km/h车速下，其路噪就相当明显了，和大部分日系竞品相比，新科鲁兹在这方面处于下风。