奥地利瑟尔登——慕尼黑往南大约3个多小时的车程，这里是奥地利、意大利和瑞士三国交界地带，是世界著名的滑雪天堂，在海拔2800米的高山上，绵延着300公里的滑雪场。猫哥这次不远万里来到这里，却不是为了滑雪，而是为了开车。

       冰雪驾驶体验活动参加过不少，可是在海拔2800米的山顶，这是头一遭。事实上，位于瑟尔登Rettenbach冰川上的这家试驾和展览中心，也是整个欧洲唯一的高山冰雪试驾场。

       干吗要把冰雪试驾体验活动安排在这种地方？说实话，猫哥也觉得作了一点，没什么道理，就是任性。

       宝马驾驶训练营有丰富的课程，我们这次参加的是“BMW Snow Intensive Training”，这个课程为期两天两晚，头一天晚上是理论培训，整个课程的费用是1590欧元。

       虽然号称是“Intensive Training”，但实际上培训的内容也很基础，不过，我们很多人不恰恰正是这些ABC的内容都没有真正掌握好吗？不信？我考考你：铺装良好的干燥路面摩擦系数一般是多少？下过雨之后又是多少？下完雪呢？结了冰呢？不知道？请看下图——

       冬季——从来不下雪的广州的冬季除外哈——为什么会成为很多驾驶者的梦魇？因为好好的路，积了雪、结了冰，路面附着力就会大大降低。从上图可以看到，一辆车在干燥路面上60kph－0的制动距离只有16米，但在结冰路面上，这个距离就变成142米！

       除了制动距离变得更长、刹不住之外，更危险的是，在冰雪路面上非常容易出现转向不足和转向过度。转向不足容易应付，一般收油、减速就行了，但转向过度是很危险的情况，通俗地说就是甩尾，此时车其实已经失控，这时候要收油、迅速反打方向。说说简单，要想补救成功，需要经过严格的训练，普通司机基本都做不到。

       好在现在的车，一般都有动态稳定控制系统（ESP、DSC、VSC等等，不同厂家有不同叫法，但基本功能类似），大大降低了这两种情况发生的概率，不过，猫哥提醒大家，任何安全系统都只能在一定范围内发生作用，安全始终都只在司机的掌握之中。

       在冰雪路面驾驶，最大的挑战是抓地力变得很低，因此首先要想办法提升抓地力，路面你改变不了，那么只好在轮胎上做文章。

       首先你得选择雪地胎或者冰胎，有时候，雪地胎也不管用，比如要爬陡坡，这时就得给轮胎装上防滑链。这也是这次冰雪试驾课程的一个项目。

       不久前猫哥从哈尔滨到亚布力，高速上积雪严重，发生多起车祸，那些车辆如果都能提前在轮胎上做好这些功课，车祸应该都是可以避免的。

       除了轮胎，还有别的辙没有？当然有啦，那就是四驱。

       低附着路面的挑战是容易打滑，那么把驱动力分配到更多的车轮上，打滑的几率自然也就小了。像宝马的xDrive四驱系统，扭力不仅可以在左右轮间分配，更可以在前后轴间实现0-100%无极分配，换句话说，即使只有一个车轮还有抓地力，车辆都可以继续前进。

       关于xDrive以及其他厂家的四驱技术，一猫有专门文章讨论，猫哥就不在这里浪费感情了。顺便一提，今年是宝马全轮驱动技术诞生30周年，1985年，宝马325iX首次配备全驱系统，之后到2003年，宝马X3诞生，该系统也被正式命名为xDrive。截止到2014年底，宝马在全球市场共推出了119款装备了xDrive系统的车型，销量占整个宝马品牌的35%，中国市场可以买到其中的46款。目前华晨宝马的全部车型都提供xDrive版本。

       有了雪地胎、强大的智能全驱、当然，还有天生运动的宝马基因，我们现在可以在2800米海拔的高山雪场上来一场汽车芭蕾了。

       说到宝马，可能你第一时间会想到最新的前驱、三缸发动机、直列六缸、后驱、运动，当然少不了现在叱咤风云的xDrive四驱系统。但是一说起历史，大家可能就会觉得比较沉闷，当然，历史不能被遗忘，今天尝试着用简洁明了的方式带你去了解xDrive。

       追溯到1985年，宝马首次在3系325ix车型上装配了四驱系统，从此开创了宝马四驱系统的先河。到了2003年，宝马慕尼黑否决了轴间差速器的设计并采用xDrive方案，并且在X3车型上首次装配了智能全轮驱动系统，这便是我们现在熟知的xDrive四驱系统，这个系统更加扭力分配不对称，只有后轮才拥有恒时驱动。而前轮驱动是根据电子系统的判断，借助于多盘式离合器自动接通。至今，xDrive已经有30年的历史。

       如今，由ECU（行车电脑）配合中央差速器完成动力分配早已不是什么新鲜事了，最先进的四轮驱动系统几乎可以精确分配每个车轮的扭力。xDrive正是这样的智能四轮驱动系统，它就是采用多片离合器来控制动力分配的。前后轴动力分配的多少由ECU精确控制，并且xDrive的多片离合以反应快著称，这使得宝马汽车的操控性能性到了空前大高度

       宝马xDrive四驱系统的中央差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能，而不同的车型，xDrive四驱系统的结构也是有所差异的，主要体现在中央分动器上。

       xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。而扭矩分配则可以在0.1秒内完成。

       行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。

       而宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。

       你说“我从来不去越野所以我不需要四驱”——这一个多么“貌似正确”的理论，对此，我只能说你深深地误解了四驱。

       在99%时间都行驶在铺装路面的今天，四驱是什么？是一套坚固可靠的“主动安全配置”，尤其是在冬天——暗冰、冻雨或者单边积水的路面，四驱系统其实能在你完全不知情的情况下，保证了驾驶者的安全。至于xDrive，除了安全，它还提供额外的驾驶乐趣。

       截至目前，在全球市场上BMW品牌已经有119款产品装备了xDrive智能全驱系统，其销量已经超过BMW品牌全球销量的三分之一。在中国，BMW xDrive车型的销量不断增长，产品线也在不断扩大。随着BMW 3系和5系xDrive车型的上市，目前，中国市场上在售的BMW xDrive智能全驱车型已达46款，涵盖BMW 3、3GT、4、5、5GT、6、7、X、XM等产品系列。

以下是部分在售xDrive车型：