首先，我们用第八代帕萨特来说明大众品牌的处境。它是一款成功的车型：制造质量高，销量表现亦不俗。今年1-4月，它在德国的销量超过3万辆，同比增长了1/3以上。

      但高质量的代价是高成本。即便消费者要支付比上代车型高出20%到30%的价格，也无法抵消其增加的成本。这导致该车型利润微薄——这也是整个大众品牌的尴尬，总利润率不到3%。大众CEO文德恩也因此常受批评。

     大众品牌汽车的成本压力不仅存在于中低档车型上，高档车也面临同样问题：据分析师计算，大众每卖一辆辉腾，便会亏损28,000欧元。

▲2018款辉腾效果图

      即便是在辉腾最大的市场——中国，这款2002年面世的老车型也无法进入主流。为做出改变，大众将于2017年推出新一代辉腾。新辉腾将有几大技术亮点：大尺寸屏幕、手势控制天窗、可自动驶出停车楼迎接驾驶者的泊车助手、最大车速60km/h的堵车驾驶辅助系统和最大车速120km/h的高速驾驶辅助系统、类似奔驰魔术车身的主动悬架以及减重200公斤的总重量。

      与此同时，面对奔驰新S级的攻势，奥迪A8日子也不好过。所以2016年奥迪A8的换代也在计划之中。新A8和新辉腾将共享MLB平台技术，以降低开发和生产成本。现款A8已经在轻量化上下足功夫，但是新A8将采用更多复合材料，预计进一步减重80公斤。

▲2018款奥迪A8效果图

     新A8还将成为大众集团自动驾驶技术的先锋，可长距离自动行驶，还可以自动变换车道。关于奥迪自动驾驶技术的新进展，可关注今年5月在上海举行的亚洲CES展览，届时奥迪A7将在繁忙的上海街道进行自动驾驶测试。

      大众汽车一直以模块化平台为荣，通过该策略能够降低成本、扩大产品线。

      MLB模块化纵置发动机平台：除了上面提及的新A8，下一代A6和A4也将采用此平台。新A6计划于2017年面世，重量减轻100公斤，搭配和新A8相同的自动驾驶辅助系统。今年底即将发布的新A4技术亮点包括数字仪表、依靠Apple Watch的无钥匙进入、触屏系统、48伏电气系统，以及上文提到的新一代主动悬架。

      虽然保时捷CEO Matthias Müller努力将保时捷整合进大众集团的模块化平台战略，但是新A8和新辉腾并不会和保时捷新Panamera、宾利新一代大陆GT（预计2017年面世）共享平台。在SUV车型上，保时捷可以容忍奥迪Q5、Q7的MLB平台，但是在自家的大型运动轿车上，保时捷还是倾向于使用自己的MSB平台。2016年将是Panamera换代年，新车车身尺寸基本不变，重量降低100公斤，内饰按钮的数量大为减少。除了修长的四门五座车型，Panamera还将推出稍短一些的双门四座Coupe。

      除了密集的换代之外，大众集团SUV车型数在未来3年将大幅增加：奥迪TT SUV将在2017年问世，而Q系SUV阵容每年都在膨胀，从Q1至Q8，今后还将推出纯电动的SUV-Coupe。宾利和兰博基尼也即将发布各自的SUV。

▲Polo SUV预计2017或2018年问世

      大众品牌方面：途观将发展成一个大家族，将在今年九月的法兰克福车展揭幕。该车将提供两个轴距版本，五座或七座，七座长轴车型供应美国，其他车型供应欧洲；高尔夫平台上也将推出SUV，效果类似T-Roc概念车；基于Polo还将衍生出一款小型SUV，接替现款Cross Polo，成为真正具有四驱越野能力的小型车，预计2017或2018年问世。

      斯柯达也将于2018年后推出小型四驱SUV。西雅特SUV基于高尔夫打造而来，在多次推迟发布后，终于将揭幕时间定在了2016年3月的日内瓦车展。大众集团凭借新开发出的小型车四驱系统，希望在奥地利和瑞士吸引新的消费者。

      此外，奥迪希望新A4能凭借全新的2.0TFSI发动机和丰富的电子配置，成为该级别在经济性、驾驶辅助、车载互连方面的新标杆。对于低价格和大空间有更大需求的用户，斯柯达将在法兰克福车展上发布全新Superb的旅行车。另外，大众新CC继续填补帕萨特和辉腾之间的空白，于2017年上市。

（编者注：从未来3年车型规划来看，大众在廉价SUV和MPV上并未有较多布局，而这类车型在中国市场增长迅猛，或是出于利润的考虑，或是没有找到合适的合作伙伴，目前看来大众仍将缺席这场盛宴。）

      大众品牌在这方面动作比较缓慢，现款的RNS 510主机不但价格昂贵，而且功能匮乏。直到今天，这款主机还在尚酷等车型上出现。但是随着新一代信息娱乐系统的推出，这一局面预计将被打破。它的导航系统不但更易操作，而且还加入了联网功能，融合了拥堵状况提示及各种谷歌服务。

     让人意外的是，大众将重新投入触控屏幕的大军。这种在廉价主机上最常见到的操作方式最终打败了以宝马iDrive和奥迪Prologue概念车为代表的旋钮操作模式。

      在互联驾驶方面，奥迪历来肩负着集团排头兵的责任。但是目前还没有哪家传统的汽车企业有特斯拉那样的勇气，让用户在网上直接给汽车下载软件更新，添加驾驶辅助功能。但是在和宝马、奔驰的小范围对抗中，奥迪依靠虚拟驾驶舱（首次亮相于新TT，全数字仪表外加实时在线更新的导航信息）和各种可以控制车内功能的手机应用，正朝着信息娱乐系统的领先地位发起冲击。

▲大众Mirrorlink

      在这届亚洲CES展览上，大众品牌将展示基于高尔夫的概念驾驶舱，其中配备了大尺寸液晶屏和手势控制功能。后者会在2017年面世。大众现款的信息娱乐系统将在今年中期升级，能通过Mirrorlink、Apple Carplay和Android Auto配对几乎所有型号的手机，将其屏幕投射到中控大屏上。

      其实，智能手机才是车载主机最大的竞争对手。以小型车买主为代表的用户虽然很乐意选装彩色中控显示屏，但是一般不会选购原厂导航，而更偏爱智能手机镜像，所以新Polo和同门对手斯柯达新晶锐都提供Mirrorlink供选装。

      截止不久前，大众集团的管理权很大程度上集中于皮耶西和文德恩，他们的影响力向下直接触及产品层面。而在宝马和戴姆勒，产品决策的权力更加分散、平均。

      现在，大众监事会可能已经委托文德恩，建立新的人事结构，以便让奥迪、宾利、保时捷、兰博基尼等子品牌获得更大的自主性。对于大众、斯柯达、西雅特这种走量的品牌也是一样。文德恩不应该太关注具体车型，而要将重心放到总战略方面。

      有人批评文德恩寻找下任CEO的进度太慢。但是这是监事会的任务，不归文德恩自己管。如果监事会把文德恩的合同在2016年之后再延长两年，或许他将有更充足的时间物色合适的人选。

      集团内部都有谁合适呢？人选之一是前宝马研发主管、今年7月起即将担任大众品牌CEO的Herbert Diess。另一位是Andreas Renschler，他是从戴姆勒交换到大众的商用车业务负责人。其他候选人包括保时捷CEO、前大众产品规划负责人Matthias Müller和奥迪CEO Rupert Stadler。如果大众想要改成控股式公司结构，那就需要新任CEO具有更高的决策能力和经济知识。从这点考虑，Matthias Müller和Rupert Stadler更加合适。

      大众CEO文德恩预计，今年公司业绩会有不俗表现。在他执掌期间，大众品牌今年的销量预计将新增80万辆，达到年销量300万辆的规模。维持这个势头直到2018年，整个集团将完成年销量一千万台的目标。

      但是大众集团在南美的份额在下跌。因为亚洲的汽车品牌在南美势头更猛，而大众则鲜有新的竞争车型推出。在逐渐复苏的美国市场，大众的日子也不好过。美规帕萨特虽然在几年前较受欢迎，但是迟迟不见更新，逐渐失去优势。而且大众在美国缺乏廉价SUV布局。这些导致大众在南美和北美并没有多少盈利。

（编者注：大众在中国市场的销量下滑更为值得关注。过去6个月中有5个月，大众品牌在中国市场的销量出现了下滑。这是十分罕见的。）

      2002年大众首次推出DSG变速箱，第二次展示了大众在技术上的野心。第一次则是1989年TDI发动机的问世。近期RS5 TDI概念车的电动涡轮展示了TDI技术的最新进展。对于整个集团，DSG和TDI扮演了最重要的角色，同样的还有TSI。

      据称一台全新的2.0升TSI四缸发动机将和下一代A4同时发布，最大功率为190马力，最大扭矩为320Nm，据称百公里油耗小于5升。这款发动机具有全新的燃烧方式，类似米勒循环：进气时间大为缩短（从200度曲轴转角降低到140度），但是增压值变大。

      满载工况下，它的进气时间增加到170度曲轴转角。而且进气门关闭时间远早于活塞到达上止点，缸内平均压力由此降低，压缩比得以升高。另外，在低载时还会有一次额外喷油。

      但是大众未来依旧潜伏着危机：1.4升双增压发动机的可靠性不好，DQ200双离合变速箱也有过召回的历史。

（编者注：除上述潜在危机外，大众在中国市场还曝出了EA888发动机烧机油和速腾断轴等质量问题。若解决不当，很有可能也将拖累大众的发展。）

      宝马的Drive Now在德国许多大城市和美国洛杉矶都有运营。相比之下，奔驰的Car2go更加成功，在全球30个大都市拥有一百万以上的用户。但是打开大众公司的汽车共享业务主页web.quicar.de后你会发现，大众仅仅在德国汉诺威开展此业务，提供车型从Up、高尔夫、开迪到帕萨特、夏朗甚至九座迈特威，其经营思路和其他厂家完全不同。另一方面，大众金融公司也看好这块增长中的市场，和荷兰最大的租车应用 Greenwheels开展合作，为其提供车辆，完善服务内容，学习经验。

▲大众汽车分享业务Quicar仅在德国汉诺威开展

      奥迪没有选择宝马、奔驰的现成模式，而是在瑞典的斯德哥尔摩开展Audi Unite汽车分享服务：每五个注册用户共同租赁一辆车，分享用车，期限一年或两年。供选择的车型范围涵盖了A1到R8的所有车型。这五个用户可以通过手机应用随时了解汽车位置和所剩油量。该服务月花费为160到970欧元不等。

▲Audi on demand于今年五月登陆洛杉矶

      奥迪还提供名为Audi Select的长期租车业务，提供车型为年限较新的二手车。租期六个月的用户仅可挑选一款车；租期一年的用户最多则可以选择三台车，在一年中更多地体验不同车型。奥迪在汽车分享的第三个阵地在美国旧金山，名为Audi On Demand，提供RS系列和R8系列跑车出租，租期一到两天，还提供送车上门等管家式服务。

      大众集团的决策多数正确，但是隐患依然存在。

      大众集团招牌的底盘、发动机依然保持了较高品质（编者注：这是针对德国市场说的）。内饰质量也让竞争对手发出感叹。但是大众品牌也由此走到了一个和其他品牌相比更曲高和寡的位置，引发许多问题——姐妹品牌西雅特和斯柯达在技术上和大众基本别无二致，使得内部竞争恶化，顾客难以找到出高价买大众的理由。另外，各品牌对应车型的换代时间过于集中（尤其是小型车级别），不利于销量在各品牌之间的平衡。

      在多媒体和车载互联方面，大众最近几年有所发力，补上了很多缺口。但是在汽车共享领域，大众的日子还很艰难。

      电动汽车方面，大众做得没有特斯拉和宝马那么深入人心。不过，宝马i系列虽然在品牌形象上取得了巨大的成功，却并没有多少盈利。就连特斯拉到现在也没有盈利。这样看来，人们能指责大众和文德恩的只有南美、北美市场的疲软表现了。美规帕萨特后继无人，廉价SUV更是迟迟不见面世。

      在南美，大众依靠老旧车型盈利数十年，但是在亚洲品牌的攻势下，大众反应极为迟钝。另外，在中国对抗廉价品牌时，需要开发新车型时，大众也显得乏力。在印度市场，大众曾尝试与铃木开发开廉价车，但最终未果。在中国，大众转投长城汽车，合作已提上日程。今后几年的问题还很多，大众公司有得忙了。