美国EPA旗下的www.fueleconomy.gov网站，日前发布了一条焦点文章，标题是“2016燃料电池车来袭”，不知什么原因，似乎没有引起太多的关注，起码国内汽车行业的关注很低，这是非常令人遗憾的，大家对应该关注的选择性忽略了，而注意力却都放在了诸如“丁磊到底是加盟苹果还是乐视”、“奇瑞二把手学历到底有没有造假”等这些原本不值得关注的八卦上了。

燃料电池车成本已经低于纯电动

        反正看完全文，青主是吓了一跳。一直以来，提起氢燃料电池车（FCV），立刻想到的是高昂的成本，可是在这篇文章里，EPA（美国环保署）介绍到，燃料电池系统的成本已大幅下降，正快速接近美国能源部设定的30美元/千瓦的2017年目标值。

        2012年，燃料电池系统的成本已经降至47美元/千瓦，换言之，燃料电池早就不再天价，而是已经可以和普通动力总成竞争的现实方案！

        30美元/千瓦，亦即，100千瓦的燃料电池系统，成本也就3000美元而已，折合人民币不到2万元，已经和传统内燃机的成本相当接近，相比较起来，纯电动车的动力电池系统要昂贵得多。
        以2013款的特斯拉Model S（85kWh版）为例，其动力电池系统的成本大约是3.5万美元，占了整部车成本的将近6成！当然，上述提及的燃料电池系统，不包括储氢罐，燃料电池车的储氢罐因为要求特殊，所以造价不菲，但是整体上看，在同等续航里程情况下，目前的燃料电池车成本已经比纯电动车更有优势，比如丰田的Mirai，在日本补贴前的零售价格是723.6万日元，约合6万美元，比特斯拉Model S便宜不少。

使用效率决定了未来属于FCV

        新能源的未来属于FCV，这其实早在2000年就已经是行业共识，无论是通用、宝马、戴姆勒，还是丰田、本田、现代，都认为新能源的终极解决方案是氢，分歧仅仅在于人类何时才开始进入“氢经济时代”。
        但是，由于在降低燃料电池成本方面，长时间没有取得显著进展，而整个汽车行业面临越来越大的减排压力，一些厂家才不得已回头又搞起了纯电动。但纯电动其实是一个早在2000年之前就被行业抛弃的方案，当时的原因是，看不到一次充电续航里程取得突破的可能。

        锂电池的出现，让行业看到了希望，特斯拉也确实把续航里程做到了300公里以上，但是，纯电动依然只能扮演一个“市场补充”的角色，原因不在于成本，不在于续航里程，而在于使用效率太低。

        随着电池技术的进一步发展，在不增加电池组重量和体积的前提下，续航里程进一步提升的可能性是存在的，但是充电时间却几乎无法再缩短了，即使用最快的高压直流快冲，充到80%，也要半个小时，这个效率太低了。

        我们大胆想象一下这种情况，充电设施已经普及，可是你每开1个小时的车，就要停下来充半个小时的电，如果前面有两台车在排队，你就要等1个半小时，是不是会让人抓狂？

        FCV的优势不仅是续航里程不逊传统内燃机汽车，能量补给也同样的快捷——加一次氢和加一次油的时间基本相当，大约是3分钟。

消费习惯可以改，但方向是更便捷、更自由

        作为一种出行方式，自己开车其实是很不经济的，但为什么大家还是会买车？因为私人汽车带给个人前所未有的便捷和自由——说走就走，想去哪去哪。
        很多人说，大家现在不接受新能源车，是因为不愿意改变长期形成的消费习惯，我不这么看，数码相机不是轻易改变了大家的摄影习惯？智能手机不是轻易改变了大家沟通的习惯？改变本身没有问题，但是这种改变一定是朝着更便捷、更自由的方向。如果相反，那么对不起，不会有人愿意接受这样的改变。
        纯电动车只能以特定使用环境下的短距离移动工具作为一种市场的补充，而无法完全替代传统汽车，就是因为它有使用上的局限——续航里程有限，而充电时间太长；FCV在使用上没有这种局限，所以，它才是真正的未来。

        本质上说，氢燃料电池车也是电动车，电力驱动本身无疑是未来的方向，因为电有诸多好处——来源广泛、能以可再生的方式获取、转换为机械能的效率极高，但缺点是难以储运，电池就是一个储电装置，但不仅价格高，而且单位重量和体积可储存的电很少（能量密度低），充电时间长，使用不便。

        燃料电池是另一种思路，先用电制氢，电不容易储运，但是液态氢容易；充电时间长，但是加氢很快；而至于液态氢的制造，因为可以通过工业大生产的方式集中进行，所以也就不成为问题；而至于基础设施，这当然是一个瓶颈，但是，较之于在每个车位都树一个充电桩，把现有加油站改造成加氢站，可行性更高。