作为全球车型的第一代东风本田思铂睿，在上市之初就已经定位于中高端轿车，不论是从其双叉臂的前悬挂，还是舒适调校的车架系统，都让上一代思铂睿成为东风本田历史上最为优秀的车型之一。而在第二代的思铂睿车型引入过程中，东风本田也考虑到了中国汽车消费市场逐渐青年化的趋势，所以将全新思铂睿定位于运动型轿车。

　　上一代东风本田思铂睿，代号为CU2，在当年的中级车市场中，从设计角度来看，他的双叉臂前悬挂和带有横向稳定杆的后多连杆式悬架系统，在动态稳定性和驾驶体验上要完全高于同级的竞品。而全新思铂睿同样是继承了思铂睿一贯以来的越级传统，在加入8速双离合变速箱以及压缩比高大11.6：1的地球梦科技缸内直喷发动机后，也在同一级别中毫无竞争对手。所以说，站在全新思铂睿面前的敌人，或许就只有他自己了。

　　一直有着自然进气之王美誉的i-VTEC发动机终于走入了一个新的领域，缸内直喷的加入从质上让i-VTEC有了一个飞跃，上一代思铂睿搭载的K24Y5发动机其实在当时的领域中已经足够强悍。但其压缩比仅有10.5:1，再加上相对延后点火节奏，让上一代的思铂睿在动力上总有一种有劲使不上的感觉。

　　而地球梦科技2.4L缸内直喷发动机,虽然在基础上依然运用的是i-VTEC的大角度凸轮轴带来的高转高进气量的远离，但其内部零件的优化，譬如对摇臂/轴承进行轻量化处理，缸体的打磨技术升级，让其在摩擦系数，内部动力损耗上都有了不同程度的提升。再加上缸内直喷能够让点火时机大大提前，提高动态响应的灵敏程度。同时降低油耗，提升燃油经济性。

　　高压缩比，高热效率带来的不仅仅是动力的提升，燃油经济性同样是全新思铂睿对于上一代思铂睿的一个飞跃，在一猫汽车网进行的超过100份新老思铂睿的油耗对比调查中，同样高速和拥堵占比50:50的路段中，上一代思铂睿的平均油耗达到了11.5L/100km左右，而搭载K24V4的全新思铂睿则可以将这一数值降低到７.3L/100km/h，这对于一款已经成熟的发动机来说是一个绝大的进步。

　　虽然上一代东风本田思铂睿上搭载的变速箱类型依然为5速手自一体变速箱，但这种变速箱并非传统的自动变速箱结构，而是本田独自研发的平行轴自动变速箱，其换挡原理介于MT和AMT之间，有着换挡步骤简单，可靠性高的特点。

       同样，全新思铂睿上的8DCT也是东风本田的一个全新尝试，并且也是东风本田在华车款中的首位应用者，和上一代思铂睿相比，8DCT在将平行轴变速箱的档位数量记录再一次刷新的同时，首创的液力变矩器引入技术，让本来以换挡速度，性能为主的双离合变速箱在城市拥堵路段的适应性再创新高。

　　全新搭载的8速DCT变速箱匹配响应迅速的K24V4直喷发动机，将上一代思铂睿较为疲软的动力问题彻底解决， 经过实测，全新思铂睿在0-100km/h的加速测试中拿到7.8s的完美成绩，而上一代思铂睿的加速成绩则在9秒以上。

　　除了在动力系统的提升，全新思铂睿在不破坏外观设计的前提下，同样对车身尺寸进行了修改，全新思铂睿在尺寸上完全达到了中级车的高水平。

　　轴距上增长的75mm对于任何一台中级车来说都是至关重要的，全新思铂睿在后排空间上已经完全达到了家用车型的水平，却在外观上依旧给人以一种战斗式的紧迫感，这不得不称赞东风本田在引入车型时的高明之处，这样的车型就可以一举解决运动和家用不可兼得的老黄历。

　　站在2009年的汽车设计角度，一款拥有双叉臂前悬挂，坚韧的车架结构，以及搭载K24系列高转发动机的思铂睿是毫无疑问的好车，但也同样因为这是一款世界车型，对于中国市场的不适应也由此体现，重空间，重视数据的消费者并没有给予足够的重视。但正如猫哥所说，思铂睿真正的对手只有他自己，突破自身的限制，采用更加轻便灵敏的滑柱式麦弗逊前悬挂，以及新的动力系统加入，让其驾驶乐趣大大增加，再加上出色的空间尺寸，也同时可以兼顾家用，这就是东风本田对中国汽车市场深耕的最好体现，而全新思铂睿，也将会在首次价格配置调整后，迎来懂行的消费者的重视。

　　值得一提的是,东风Honda日前又对全新思铂睿产品阵营进行了调整，推出VTi-S ADAS 2.4L尊耀版，同时还推出了15.98万元起的周年回馈商务政策，全新思铂睿入门款车型（LXi CVT2.0L豪华版）终端回馈价为15.98万元，比之前官方指导价17.98万元足足降低了2万元，大大提升了思铂睿的性价比，相信此次的感恩回馈,将会迎来懂行消费者的重视。